Cannondale es bien conocida por los apasionados de los pedales. Fundada en 1971 en Bethel (Connecticut, EEUU) por Joe Montgomery, Jim Catrambone y Ron Davis. Empezaron fabricando material de acampada y accesorios de bicicletas para, ya en 1983, fabricar sus propias bicicletas. Pero a finales de los años 90 decidieron que sería una buena idea subir de nivel y diseñar su propia bicicleta de motocross, la Cannondale MX 400.

Casi como si se hubiesen grabado a fuego la mítica frase americana, “Go big or go home” (hazlo a lo bestia o si no vuelve a casa), Cannondale intentó romper con todo lo establecido. Por ello diseñó un revolucionario motor girado (admisión delante y escape detrás), y que además utilizaba inyección electrónica. Un chasis fabricado por ellos mismos y componentes de primer nivel hicieron que la prestigiosa revista Dirt Rider la proclamase “moto del año” dos años, incluso de ser presentada.

Los primeros modelos estarían listos en 2001, pero rápidamente adolecerían de innumerables problemas. Actualmente Yamaha cuenta con un motor “invertido”, es decir, con la admisión en la parte frontal y el escape detrás. Y aunque la idea es buen,a porque así todo fluye en un orden lógico (el aire entra por delante y los gases de combustión salen por detrás), en la Cannondale no se hicieron las cosas como se debería.

El filtro de aire, situado tras la placa portanúmeros frontal, era insuficiente para atrapar todo el aire que necesitaba el motor. Y si no hay suficiente aire, no hay potencia. Lo arreglaron con un segundo filtro bajo el depósito de combustible, pero que era un engorro a la hora de hacer el mantenimiento, pues obligaba a desarmar media moto. En las motos convencionales, como la admisión está detrás, el filtro de aire está bajo el asiento siendo muy fácil acceder a él.

Por si los problemas de admisión no fueran suficientes, también tenía problemas de escape. Si no entra aire y además no eres capaz de extraer el poco que entra, todo empeora. En la Yamaha, el escape hace un recorrido sinuoso para conseguir que los gases recorran una mínima distancia y así ayudar a mejorar el flujo, pero en la Cannondale era recto e insuficiente. Y por supuesto, la inyección (10 años antes de que se pusiese de moda en las motos de motocross) no funcionaba correctamente, con vacíos e incluso ahogamientos abriendo a fondo.

Podríamos pensar que siendo un afamado constructor de bicicletas de aluminio, el chasis de la Cannondale MX 400 sería un acierto. Pero no fue así, ya que escogieron como “inspiración” el chasis de la Honda CR 97-99, que adolecía de problemas de vibraciones y estabilidad. Las suspensiones, Öhlins pata negra desarrolladas en exclusiva para ella, ni tan siquiera tenían una buena puesta a punto. Incluso la calidad del conjunto estaba por debajo de lo esperado, y lo normal era que tras un par de tandas, la moto empezase a desmontarse.

El arranque era eléctrico, pero funcionaba solamente en frío. Con la moto en caliente no había manera de ponerla en marcha. Y como no tenía pata de arranque convencional, tenías dos opciones: sentarte y esperar a que enfriase o bien, si tenías suerte y el terreno era a favor, tirarte montaña abajo y arrancarla.

Mientras la moto intentaba pulir todos sus defectos en competición, ya se vendía en las tiendas de forma que los propietarios eran a la vez, probadores. En los circuitos, Keith Johnson y Jeff Gibson fueron contratados para desarrollar la moto, pero lo normal era que no terminasen ninguna carrera.

Para colmo, la moto era extremadamente pesada, así que además de no tener potencia y una incorrecta puesta a punto de la parte de ciclo, era como llevar un barco. Pesaba 118 kg, lo que era aproximadamente 7 kilos más que sus rivales japonesas o europeas (que eran más potentes). Y si comparábamos la Cannondale MX 400 con una Honda CR 250 R, había casi 20 kilos de diferencia. Si al menos el peso no se notase en marcha, todavía, pero las revistas de la época dicen que incluso parecía más pesada.

Total, que tras solamente dos años Cannondale arrojó la toalla. Además de la versión de motocross también había desarrollado una versión enduro, la Cannondale XC 400. Declaró en bancarrota su división de motocicletas (tras invertir 80 millones de dólares por aquel entonces, unos 71 millones de euros), y volvió a centrarse en seguir fabricando bicicletas, algo en lo que sí había tenido éxito. Un poco más y la Cannondale MX 400 acaba devorando su ambición.

Os recomendamos echar un ojo a lo que publicó en su momento la gente de Motocross Action Mag y que no tiene desperdicio.