Los años 2000 fueron problemáticos para los fabricantes que tenían su mayor margen de beneficios en la venta de ciclomotores, como fue el caso de la marca española Derbi, que ante la menor demanda de vehículos de este tipo por el endurecimiento de las normativas tanto para la obtención del permiso de ciclomotor, así como para la emisión de gases contaminantes de los motores de dos tiempos y el desinterés de los más jóvenes por estos pequeños vehículos de dos ruedas, se vieron en la obligación de crear modelos de cilindradas superiores para mantener sus ventas.

De esta crisis surgió nuestra moto del día, la Derbi Senda R/SM 125, una moto de concepto trail en la versión R y supermotard en la versión SM, con potencia inferior a 15 CV para poder ser conducida por convalidados del carnet B + tres años de antigüedad y con el carnet A1.

El modelo Senda seguro que os recuerda a esas 49 ruidosas de la marca, trucadas hasta el último tornillo que llevaban los chavales de 14 a 18 años a mediados de los 90 y los años 2000. Si tú no la tenías, seguro que algún conocido la tuvo y sabes de que te hablo.

Derbi Senda R 125

Derbi Senda SM 125

Con este modelo cambió la historia, ahora la moto no era ruidosa ni se podía trucar con facilidad, pero daba unas prestaciones objetivamente mejores que los modelos de 49, recurriendo a un propulsor monocilíndrico cuatro tiempos basado en el de la Honda CG 125. Fue un hecho curioso, ya que la gran parte de sus rivales equipaban un motor de origen Yamaha-Minarelli de menor rendimiento, pero de desarrollo más moderno, y que se montaría también en la siguiente versión del modelo que nos ocupa.

Este motor 4T se publicitó en varias pruebas de la época como un motor Honda, y no es exactamente así, ya que aunque se basa en el propulsor de la Honda CG 125, era producido a través del fabricante chino Zongshen.

Se encuentra refrigerado por aire y tiene distribución por simple árbol de levas -SOHC- con dos válvulas en cabeza, llega a cubicar 124 cc gracias a un diámetro/carrera de 56,5×49,5 mm y se alimenta a través de un carburador Keihin de 22 mm. Es capaz de rendir 12 CV a 8.025 RPM y está asociado a una caja de cambios de cinco velocidades con embrague bañado en aceite y transmisión final por cadena de funcionamiento suave y con las relaciones bien escalonadas.

El chasis es sencillo, de tipo doble viga de acero, pero con una doble cuna inferior con refuerzos horizontales realizada a través de tubo de sección cuadrada -también de acero- sobre la que se ancla el motor. No es un prodigio de la ingeniería más puntera, pero suficiente para las nobles y comedidas prestaciones del modelo, y además, mucho más elaborado que el de la mayor parte de rivales que solían usar un chasis de simple cuna.

El basculante de doble brazo también se fabrica en acero y en la marca lo denominan DLS (Damping Linear System), y al mismo se ancla mediante un sistema progresivo de bieletas un monoamortiguador trasero con 170 mm recorrido. En la parte delantera se monta una horquilla convencional del fabricante Paioli con barras de 41 mm de diámetro sin posibilidad de regulación, con un recorrido de 195 mm que le aporta bastante aplomo al absorber los baches de pistas sencillas de su faceta más offroad y los resaltos y bordillos de la ciudad.

El equipo de frenos suministrado por el fabricante AJP cuenta con una pinza delantera de dos pistones paralelos que muerden un disco de 260 mm -300 mm en el modelos SM- de diámetro de potencia más que suficiente para la potencia y peso del conjunto que es de 119,5 kg con depósito de gasolina lleno. El freno posterior del mismo fabricante es de un pistón y se encarga de accionar un disco de 220 mm.

Fotomontaje cortesía de Mountain Vectors by Vecteezy

El tamaño de llantas y neumáticos son de claro enfoque campero en la versión R, ya que cuenta con una llanta delantera de 21 pulgadas con un neumático estrecho en medida 90/90 y llanta trasera de 18 pulgadas con neumático 120/80, mientras que en la versión SM cuenta con llanta de 17 pulgadas en ambos ejes en medidas 110/80 para la delantera y 130/70 para la trasera.

En el apartado estético llama la atención su doble faro halógeno circular, que quizá no gustaba a todo el mundo, pero que servía para diferenciarla a simple vista de los modelos pequeños de la marca, además tiene unas dimensiones correctas que no penalizan el peso y la dinámica, pero que hacían que se identificase como una 125 cc; con un largo de 2.130 mm, una anchura de 805 mm y una altura de 1.220 mm.

Además, el asiento corrido con rebaje delantero para diferenciarse de la zona del pasajero era también propio del modelo y aparte de cómodo servía también para que pilotos de 1,7 metros pudiesen llegar mejor con los pies al suelo. También destaca la parrilla porta bultos sobre el colín posterior que nos servirá para anclar equipamiento sin deteriorar la pintura.

En líneas generales podemos decir que es una moto que está pensada para aquellos conductores más noveles que quieren dar sus primeros pasos en moto, pudiendo usarla para hacer ligeras incursiones fáciles en campo -caminos y pistas- y que no busquen una máquina de enduro, pues no es su planteamiento y se quedará corta tanto de parte ciclo como de potencia.

También es una buena opción para desenvolverse en ciudad para aquellos que buscan un vehículo con algo más de alma que un scooter, ya que su estrechez, suspensiones largas, y economía de uso -consumo inferior a 3 litros a los 100 km-, así como una fiabilidad contrastada serán grandes aliados también en la jungla de la ciudad.

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