Ducati ha tenido grandes motos deportivas en su historia como pudimos ver en su historia. Prueba de ello fue la Ducati 916 de cuya versión Senna habló mi compañero Ender hace unos días, también sus posteriores evoluciones de la 916, como la 996 y 998, que mantenían la misma estética con variaciones del propulsor y retoques en parte ciclo supusieron una revolución.

Ducati puso el listón tan alto con estos modelos que su sucesora, la Ducati 999, no pudo satisfacer las pretensiones de los amantes de la marca y lo que esperaban del nuevo modelo, y murió del éxito de sus predecesoras -y de tener un peso demasiado elevado y un diseño que no gustaba a todos-.

Por eso, con la Ducati 1098 los italianos se jugaban mucho, pero en esta ocasión acertaron de lleno. Retomaron la estética de la 916, haciéndola -eso sí- más moderna. Crearon una moto corta, estrecha, con un carenado ancho y bajo que mantenía el doble faro rasgado de la 916 pero con un mayor tamaño y una forma semicírcular en su parte baja aprovechando el nuevo diseño de los proyectores interiores.

Ducati 1098

Se mantenía también la doble salida de escape oval debajo del colín, que además es pequeño, pero dispone curiosamente de un hueco bastante generoso para guardar herramientas.

Otra de las señas de identidad que se mantenían de la 916, y que llaman la atención a primera vista, es su maravilloso basculante monobrazo, un gigantesco brazo de aluminio de formas sinuosas con un túnel esculpido en su interior a través del cuál pasa la cadena de transmisión, un elemento que se podría exhibir perfectamente en una vitrina de una galería de arte.

Se vendió en tres versiones que diferían en componentes: Ducati 1098 -a secas-, 1098 S y la exclusivísima 1098 R

El propulsor en las versiones 1098 y 1098 S es exactamente el mismo, el denominado Testastretta Evoluzione -una denominación que se usó para acabar con la mala fama del motor anterior que se usaba en la 999-, un bicilíndrico en L a 90º DOHC, con la distribución a través del sistema desmodrómico marca de la casa de Borgo Panigale.

Ducati 1098 S

Se encuentra obviamente refrigerado por agua, tiene un diámetro de cilindros de 104×64,7 mm de carrera, cubicando 1099 cc, y se encuentra unido a una caja de cambios de seis relaciones con embrague en seco de accionamiento duro y fiabilidad entredicha. Esta configuración es capaz de entregar 160 CV a 9.750 RPM y un par de 122,4 Nm a 8.000 RPM, por lo que habrá tractores con menos capacidad de tracción que esta 1098.

Pero dónde brillaron los ingenieros de Ducati fue en la creación del motor para su versión R -cuya diferencia en precio era de unos 13.000 euros de la época respecto a la versión S-, ya que crearon una auténtica Superbike matriculable. Para empezar, aumentaron la cilindrada hasta los 1.198 cc, pasando a tener un diámetro de 106×67,9 mm de carrera, para acercarse al máximo al límite posible de la normativa que imperaba en el mundial de Superbikes en el año 2007.

Además, emplearon nuevos componentes fabricados con materiales de precios prohibitivos, como las bielas y válvulas de titanio, así como unos cárteres aligerados, para subir la potencia del propulsor a 180 CV a 9.750 RPM y elevar el par motor hasta los 134 Nm a 7.750 RPM.

Ducati 1098 R

Por si todo esto fuese poco, además entregaban con cada 1098 R un Kit de carreras -de uso ilegal en vías públicas- con un escape Termignoni y una nueva ECU que era capaz de exprimir aún más el motor, entregando 186 CV, y además aportando el sistema de control de tracción más avanzado del momento, denominado DTC –Ducati Traction Control-, con ocho niveles de sensibilidad.

El chasis es de entramado de tubo -Trellis- fabricado a partir de acero al cromo molibdeno, que en la versión R tiene además algunas modificaciones para hacerlo más ligero, como algunas secciones fabricadas en fibra de carbono y un subchasis trasero fabricado en aluminio -de acero en la normal y S-. Al chasis se ancla un basculante monobrazo que, como mencionaba arriba, se encuentra fabricado en fundición de aluminio para todas las versiones -pintado en negro en la versión R-.

En el apartado de suspensiones encontramos bastantes diferencias entre modelos, la más básica monta una horquilla Showa invertida de 43 mm multiajustable, y un monoamortiguador trasero de la misma marca igualmente ajustable. La versión S, monta un equipo Öhlins con una horquilla invertida FG 511 de mejor comportamiento que en la versión normal y un monoamortiguador trasero de la misma marca Öhlins, modelo 46PRC, ambos totalmente ajustables.

Ducati 1098 R

La versión R, como es de esperar, es la que monta el conjunto de suspensión más sofisticado y apropiado para una puesta punto puramente de competición, montando un equipo también Öhlins, con horquilla invertida totalmente regulable de 43 mm en el tren delantero, y un amortiguador trasero también Öhlins, modelo TTX, con tecnología de doble tubo y con ajustes totalmente separados para precarga y rebote.

El equipo de frenos es de un estupendo mordiente, acorde a la filosofía de competición de esta moto. Está firmado por Brembo, siendo la primera Superbike en utilizar las pinzas radiales delanteras Monoblock M4, fabricadas a partir de una pieza de aluminio, que constan de cuatro pistones que accionan dos discos de 330 mm. En el eje trasero encontramos un equipo más sencillo pero igualmente efectivo, con un disco de 245 mm, y pinza de dos pistones.

Las llantas son de fundición de aluminio en la versión normal y S, y forjadas en el modelo R, aunque la medida de neumáticos no varía, con un neumático delantero 120/70  y un neumático trasero 190/55 y un diámetro de 17 pulgadas de diámetro igualmente para todas la versiones.

Ducati 1098

El comportamiento dinámico, como podéis imaginar, es muy bueno en conducción puramente deportiva, sobre todo si estamos pensando en hacernos con una para rodar en circuito, ya que es su hábitat natural. Aunque hay variaciones en cuanto a comportamiento dependiendo de la versión, en general es una moto que tiene una estabilidad destacable en curvas, sobre todo en curvas de gran diámetro, aunque te hace trabajar un poco más que otras competidoras en los cambios rápidos de dirección.

Si vuestro pensamiento es utilizarla como una moto para viajar, no es vuestra compañera idónea, su postura radical de conducción y su irrisoria autonomía debida a un consumo alto y a un depósito muy pequeño de tan solo 15,5 litros no la hacen muy apetecible para este cometido.

Tampoco es una buena moto para circular con ella por ciudad, ya que además de su postura de conducción, que carga mucho peso sobre las muñecas, el accionamiento duro de su embrague y la excesiva temperatura que trasmite el propulsor hacia las piernas rodando a baja velocidad hará que evites estos desplazamientos.

Ducati 1098

Ducati 1098

Sin embargo, si la usas para lo que fue diseñada, correr, tendrás una moto rápida, noble de reacciones, con un motor cargado de bajos y una parte ciclo de 10 para afrontar curvas y apuradas de frenada. Lo que junto con su bajo peso de 169 kg de la versión R o de 173 kg de la versión normal -sin ningún tipo de fluidos, eso sí- hará que te diviertas muchísimo.

La fiabilidad no es su punto fuerte, aunque los problemas más usuales del modelo suelen ser eléctricos y no demasiado complicados de reparar, a excepción de los problemas de embrague, cuyo desgaste es más rápido que en otras monturas de igual potencia y enfoque. El envejecimiento estético de componentes y acabados por el contrario, es muy bueno, con unos acabados de pintura que resisten bien el paso del tiempo y los kilómetros.

Sin duda, una opción recomendable para los enamorados de la marca italiana que buscan una deportiva de altos vuelos con una estética que aún está plenamente vigente.

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