En el Salón de Tokio de 2003 Ducati presentó la familia de las SportClassic. Una serie de motocicletas que, sin dejar de lado los últimos avances en tecnología, pretendían rescatar elementos estéticos de regusto clásico junto a su típico manejo a lo vieja escuela. De esta forma, empezaba una tendencia de conciliación entre pasado y presente que hoy en día incluso vemos en las eléctricas con inspiración de café racer. En el caso de Ducati, aquellas Sport 1000 y GT 1000 finalmente puestas en mercado para el 2005 tenían antecedentes directos en un modelo de 1964: la Ducati 250 GT.

Una sencilla monocilíndrica a la que los periodistas de la época incluso tildaron de poco potente, pero que gracias a un chasis muy rígido con el propio motor como elemento sometido a tensión estructural hacía gala de un comportamiento vibrante y decidido. Motivos por los cuales la Ducati 250 GT se convirtió en una de las motocicletas más emblemáticas para la marca de Bolonia durante los sesenta. Década en la cual comenzó la transición hacia el planteamiento deportivo que acabaría definiendo su carácter durante los setenta, pero en la cual aún se lamentaba de la falta de rumbo concreto, la difícil financiación y ciertas deficiencias en tecnología respecto a otras empresas italianas.

No obstante, lo cierto es que con la aparición en 1964 de la Ducati 250 GT comenzaba una serie de motocicletas con múltiples cilindradas que decidió el futuro de la marca. De hecho, junto a la 25 Diana de 1961 -posteriormente con al menos siete actualizaciones- nuestra protagonista fue la responsable de asentar a Ducati durante aquellos años. Eso sí, siempre con la ayuda de la 160 Monza Junior y la 175 Sport TS. Una variedad de modelos con los que Ducati compuso la gama previa al lanzamiento en los setenta de las 500 Pantah. Motocicletas que asentaron su presencia en las grandes cilindradas y competiciones de primera línea.

En los sesenta Ducati presentaba una gama en la que, aún intuyendo la deportividad de la que haría gala a finales de los setenta, no se había reorientado la identidad de la empresa

Ducati 250 GT, una motocicleta con la que sentir el asfalto

En el mundo del R&R han sido muy pocos los bajistas que hayan conseguido hacer valer su nombre entre el público. Dejados a un lado por el carisma de los vocalistas o el virtuosismo de los guitarristas, estos responsables de dar coherencia en el ritmo junto al batería han vivido entre las sombras del escenario durante décadas. En ese sentido, quitando honrosas excepciones como John Entwistle en The Who o John Paul Jones en Led Zeppelin han sido poco los maestros de las cuatro cuerdas puestos en boca del público.

Algo similar a lo que ocurre en el motociclismo y el automovilismo con los chasis. Casi siempre dejados de lado por muchos aficionados que prefieren centrar su atención en el comportamiento del motor o las equipaciones de último grito. No obstante, esta pieza estructural es tan importante para la moto como el esqueleto para nuestro cuerpo. Por ello, en la Ducati 250 GT no podemos pasar por alto el hecho de que su motor se encuentra fijado al chasis como un elemento más a la hora de soportar tensiones. De esta forma, el propulsor se monta de forma rígida en el bastidor sin incorporar casquillos de goma.

Obviamente, esto aumenta las vibraciones y por tanto la incomodidad en marcha aunque también da un carácter rudo al conjunto, siendo capaz de sentir más la carretera y la propia mecánica. Un hecho que podría ser molesto en motocicletas pensadas para la ciudad o las grandes rutas, aunque no así en la Ducati 250 GT. Deportiva desde su planteamiento aunque eso sí, moderadamente. Al fin y al cabo la potencia de su monocilíndrico de cuatro tiempos se queda en 22CV con 249 cm³. Todo ello para 131 kilos con piezas como un árbol de levas en cabeza o frenos de tambor en ambos ejes.

Algunos críticos la acusaron de ser poco potente, pero su comportamiento y alegría a la hora de subir de vueltas el motor aseguraron un carácter deportivo a la 250 GT

Prestaciones que a algunos críticos de la época les supieron a poco, haciendo que para la segunda generación de la Ducati 250 GT se instalasen unos nuevos resortes de válvula con los que aumentar la efectividad. No obstante, lo cierto es que su motor daba lo mejor de sí en las 7.200 revoluciones por minuto desde su primera versión. Dato que anima a pensar cómo la alegría de vueltas que caracteriza a los motores de Ducati ya viene desde lejos. Al fin y al cabo, por algo se usó a la Ducati 250 GT como una de las inspiradoras de la nueva saga SportClassic.