En la temporada 2002 la marca italiana reemplazaba buena parte de su gama por nuevos modelos y versiones en algunas de sus joyas. Entre las novedades y presentada en el salón de Múnich de ese mismo año, llegaba nuestra protagonista de hoy, la Ducati 749. Se hizo a imagen y semejanza de la ya estrenada 999, y venía con la intención de competir con las supersport del momento; con armas diferentes, sí, pero con una eficacia más que contrastada en sus antecesoras.

Tanto parte ciclo como fibras eran exactamente iguales a las de la hermana mayor de la 749, por lo que en este aspecto estaba más que garantizada la solvencia para acoger el nuevo propulsor diseñado por los de Borgo Panigale. Es aquí, en el aspecto mecánico, donde la novedosa italiana venía con las mejoras necesarias para seguir en el candelero de las deportivas medias.

Para ello los ingenieros del proyecto dotaban al nuevo modelo de la marca boloñesa del bicilíndrico heredado de la 748, esta vez con el sistema Testastretta con distribución desmodrómica y ocho válvulas, un nuevo equipo de inyección y gestión electrónica, así como un repaso interno de cilindros, pistones y culatas para conseguir un motor más compacto y menos pesado.

Ducati 749 y 999

Ducati 749 R (2004)

Ducati 749 S (2003)

La Ducati 749 venía como ya lo habían hecho sus antecesoras a batallar con las deportivas de las cilindradas medias de las marcas japonesas. Con una potencia similar, pero con armas totalmente distintas a estas, consiguió darles la réplica durante cuatro temporadas

Ducati 749 Dark (2004)

Otro de los cambios más significativos respecto a la 748 era la incorporación de un solo silencioso en lugar de los dos característicos de su antecesora. Además, en esta ocasión y por primera vez en las deportivas de la “serie 7” de Ducati, catalizado. Evidentemente, todo en aras de poder pasar por el aro de las nuevas normativas de contaminación y en detrimento del sonido único de la saga anterior, pero aún así con ese marcado latir tan típico e intrínseco de las motos de la casa italiana.

Con todo esto la nueva Ducati 749 declaraba 103 CV a 10.000 RPM, es decir, 5 CV más que su antecesora, pero sobre todo se ganaba en agrado de uso, con una curva de potencia más elástica y gradual sin tener que estirar tan arriba -como en la 748- y con un par máximo de 77 Nm a 8.500 RPM. Quedaba así la velocidad máxima declarada por la marca en 254 km/h.

Para la parte ciclo, y como era de esperar, los italianos no escatimaron en nada, dotando de este modo a la nueva criatura de todo los elementos necesarios para luchar de tú a tú con las “600” venidas desde el país del sol naciente. Como su chasis tubular de acero -heredado de la 999- y el basculante de aluminio, al igual que unas suspensiones “pata negra” firmadas por Showa y compuestas de una horquilla invertida con barras de 43 mm en el tren delantero y un monoamortiguador regulable en la zona de atrás.

Ducati 749 S en configuración monoplaza (2003)

Ducati 749 S en configuración biplaza (2003)

Del mismo modo se montó el equipo de frenado de su hermana mayor, en esta ocasión suministrado por Brembo y compuesto por doble disco delantero de 320 mm, pinzas de cuatro pistones y bomba radial. Para la zaga un solo disco de 240 mm y pinza de doble pistón opuesto; más que suficiente, teniendo en cuenta el potencial aplicado en el frontal de la 749.

A todo esto hay que sumarle un comportamiento totalmente neutro, con una posición de conducción bastante más relajada que la de su antecesora y que hacía que los pilotos que se pusieran a sus mandos sintieran la confianza necesaria para exprimir al máximo el potencial de la recién llegada al segmento de las supersport.

Con una potencia de algo más de 100 CV y un funcionamiento contundente en bajos y medios, gracias a su bicilindrico V-Twin, esta Ducati 749 no necesitaba ir a la parte alta del cuentavueltas para exprimir al máximo sus cualidades, como sí lo tenían que hacer sus competidoras más directas de cuatro cilindros

El motor como buen bicilíndrico que se precie, se encontraba en el bajo y medio régimen como pez en el agua. Como ya hemos comentado, no era necesario llegar a la zona alta del cuentavueltas entre marcha y marcha. Si a eso le sumamos el trabajo realizado en el cambio de seis relaciones por parte de los técnicos de Ducati, donde lograron hacerlo más suave al tacto y más preciso que el de su antecesora, podemos confirmar que la efectividad de la 749 en pista y carreteras curvadas era ejemplar.

Ducati 749 (2006)

También ayudaba a la facilidad de conducción de esta unas medidas contenidas y una silueta estrecha, donde acoplarse a la moto era sencillo hasta alturas medias de 180 cm. Por su parte, las cotas de la 749 en cualquiera de sus versiones quedaban en una longitud total de 2.095 mm, con una distancia entre ejes de 1.420 mm y una altura al asiento de 780 mm. El peso que declaraba la marca en vacío se quedaba en 199 kilogramos, más o menos en la tónica de la competencia.

A nivel de equipamiento, el nuevo modelo de la casa italiana iba -como no podía ser menos- en la cabeza del segmento. En primer lugar por la calidad de sus acabados y segundo por lo completo de este. Un nuevo cuadro de instrumentos, donde desaparecía el velocímetro analógico y donde todo se concentraba alrededor del tacómetro, nos mantenía informados de todo lo que sucedía en el corazón de la Testastretta.

Además de una nueva estética, con su doble faro en posición vertical, espejos retrovisores con intermitentes integrados o el uso del carbono en alguno de sus elementos, eran sellos de identidad de la nueva deportiva de Ducati.

Ducati 749 (2006)

Ducati 749 Dark (2006)

Ducati 749 R (2006)

Ducati 749 S (2006)

A lo largo de las cuatro temporadas que la marca mantuvo la Ducati 749 en el mercado, ofreció varias versiones y decoraciones, entre las que destacaban los acabados Dark -con el negro como protagonista- en la estampa de la deportiva italiana, una versión con los colores de Martini o las versiones 749 S y 749 R, siendo esta última la mejor y más equipada de cuantas 749 se fabricaran en serie. En la 749 R destacaban un equipo completo de suspensiones derivado de la competición y firmado por Öhlins, así como mejoras en el propulsor para llevarla hasta los 118 CV de potencia.

En la actualidad siempre hay bastantes unidades de esta bella italiana en el mercado de ocasión, sobre todo de la versión estándar, que se cotiza algo por encima de las supersport coetáneas. Evidentemente, si buscamos una edición 749 R tendremos que rascarnos el bolsillo, ya que son motocicletas muy buscadas por los amantes de la marca.

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