La década de los 80 fue una época de excesos, un tiempo donde nacieron diseños increíblemente polarizantes y mecánicas que podían quitar el hipo. Y si en algo destacaban los italianos a la hora de hacer vehículos de dos y cuatro ruedas, era llamando la atención. Claudio Castiglioni, por entonces dueño de Cagiva, compró Ducati en 1986 y, nuestra Moto del día de hoy es el primer fruto de la asociación: la Ducati Paso 750.

En el Salón del Automóvil de Milán acaecido en noviembre de 1985, y luego en el verano siguiente en Misano, la renovada Cagiva-Ducati exhibió con orgullo una gama de cinco modelos: 750 F1, 750 F1 Montjuich, F3 350, 650 y Paso, esta última la más interesante de las propuestas. Hacía gala de del glorioso motor de dos cilindros con distribución desmodrómica, intentando aunar el carácter tradicional de Ducati con un nuevo chasis de doble cuna de acero y un carenado integral muy pintón.

El desafío era vencer a los fabricantes japoneses en su propio juego al más puro estilo italiano. Durante toda su historia, el motor Ducati fue un elemento estilístico, esencialmente lo que convertía a una Ducati en un Ducati, valga la redundancia. Para la Paso, Massimo Tamburini cubrió toda la estructura de paneles de fibra de vidrio y plástico, ocultando todos los órganos mecánicos. Tanto el basculante como las llantas Marvic de 16 pulgadas eran de aluminio.

El carenado de fibra de vidrio y el depósito de chapa al completo se podían retirar en 15-20 minutos tras aflojar 30 tornillos

El motor de la Paso derivaba del mítico Pantah 750, muy similar al que incorporaba la Bimota DB-1 de doble carburador. La potencia declarada era de 74 CV a 7.900 RPM. A diferencia de los modelos japoneses, donde se buscaba incrementar la cifra de potencia continuamente, Ducati abogaba por una entrega noble basando su efectividad en consistente par motor a un bajo régimen de revoluciones.

La Ducati Paso, con una distancia entre ejes de 1.453 milímetros, era sensiblemente más larga que la Bimota DB-1 (1.380 mm), y también 38 kilos más pesada con el depósito lleno (223 kilos y 204 kg en vacío). Sin embargo, era más corta y ligera que ninguna otra japonesa de su misma cilindrada a excepción de la Suzuki GSX-R 750. La Paso no buscaba tampoco ser una Ducati demasiado deportiva, pero conseguía sacar tu espíritu RACER sin demasiado esfuerzo.

El rendimiento específico del biciclíndrico Pantah de Ducati estaba muy por debajo de los tetracilíndricos japoneses, que rondaban los 120 CV/litro

Además de la elegante carrocería que se ama u se odia, las mejores cartas de la Ducati Paso 750 las encontrábamos en el catálogo de componentes. La horquilla delantera anti hundimiento Marzocchi M1R de 42 mm de grosor era bastante generosa en la época, y había un fuerte soporte para la misma incorporada en el guardabarros. En la zaga encontrábamos un amortiguador Öhlins estilo “Pro-Link” ajustable en precarga, compresión y rebote.

La instrumentación de la Ducati Paso estaba situada en un espacio que, en otras motocicletas cualesquiera, estaría cubierta por un parabrisas de plexiglás teñido. Pero en la Paso era, simplemente, una extensión de la carrocería. Estaba compuesto por un velocímetro y tacómetro de igual tamaño, junto con un medidor de combustible. Todo ello en un naranja brillante completamente ilegible, como los Ferrari coetáneos.

Con un precio en 1987 de 1.467.000 pesetas competía directamente con las motos de 750 cm³ del país del sol naciente con dos cilindros menos. No era una moto barata, y su gran tendón de Aquiles eran sus carburadores Weber. Funcionaban de forma irregular, eran muy difíciles de calibrar y necesitaba una bomba de gasolina para funcionar. Consecuentemente, la Ducati Paso no rompe los corazones de los entusiastas y tan solo 4.863 ejemplares vieron la luz.