La Gilera KZ 125 fue la moto que lo inició todo, o eso dicen los que saben. Sin embargo, la montura italiana no llegó sola. Cuando se presentó en el salón de la moto de Milán, estaba acompañada por la Gilera KK 125. Las dos motos fueron obra de Luciano Marabese, quien había abierto un estudio de diseño y había diseñado una moto con motor de 125 tremendamente llamativa, pues entre otras cosas, tenía el depósito bajo el motor para bajar el centro de gravedad –eso obligaba al tubarro a salir por encima del motor–.

Aquella moto nunca pasó del boceto, pero sirvió como base para las Gilera KZ 125 y Gilera KK 125 –esta denominación suena fatal en español… –. Eran los reemplazos de las Gavia RV 125, que ya llevaban en el mercado unos dos años y habían sido superadas por las rivales. En aquella época, las deportivas de 125 italianas tenían una vida comercial muy corta, como luego la tuvieron las deportivas de 600, dado que existía una competitividad brutal. Sirva de ejemplo que las 125 constituían casi la mitad de las ventas en Italiana en los años 80.

No había muchas diferencias entre las KZ y las KK, pues compartían chasis y motor. El primero era un doble cuna de acero con tubo de sección rectangular, con suspensiones relativamente sencillas –horquilla convencional sin regulación y amortiguador trasero regulable en precarga– y frenos de disco. El motor era un monocilíndrico que se diseñó aprovechando la experiencia en el Campeonato del Mundo de Cross de 125. Tenía admisión por láminas, lubricación separada, eje de equilibrado, arranque eléctrico y un grupo termodinámico heredado de la moto de cross.

A partir de aquí, la Gilera KK 125 se diferenciaba por contar con una carrocería totalmente diferente, cuyo carenado era completo, un elemento de tres piezas que partía del carenado superior y llegaba hasta la quilla, como en cualquier deportiva. Además, en lugar de tener el depósito bajo el motor, lo tenía partido en dos. Una parte se mantenía bajo el motor, con una capacidad de 8,5 litros, pero se colocó otro en su posición tradicional con 5,5 litros. Con esta solución, se buscaba mantener el reparto de pesos lo más equilibrado posible y por ello, una bomba eléctrica extraía gasolina del depósito bajo el motor y la introducía al superior a medida que este se vaciaba.

El motor, aunque igual, recibía también algunos cambios. La línea de escape era diferente y diseñada para extraer más potencia –en los motores “dos tiempos”, el escape es una parte importantísima–, al tiempo que el carburador también era diferente –Dell’Orto PHBH 28– y se alargaba la transmisión final. La suspensión, por su parte, era más firme. El motor rozaba los 30 CV –26 CV en la KZ 125– y gracias a su carenado más aerodinámico, podía alcanzar los 150 km/h.

La Gilera KK 125 se comercializó hasta 1989, cuando apareció la Gilera MX-1