Es la versión semi-carenada de la Honda CB500, familia de motos medias que Honda fabricó entre 1993 y 2003 con objetivo claro: crear una moto de 500 centímetros cúbicos fiable, barata de comprar, barata de mantener, fácil de conducir, y capaz de durar trescientos mil kilómetros sin dramas. Los ingenieros de Honda lo dijeron explícitamente: el motor estaba diseñado para trescientos mil kilómetros. Moto Revue probó una unidad desde cero hasta cien mil kilómetros entre 1993 y 1996. A los cincuenta mil kilómetros desmontaron el motor: perfecto. A los cien mil kilómetros solo cambiaron cadena de distribución y pistones, aunque el técnico dijo que probablemente podría haber seguido con las piezas originales sin problema.

La CB500S llegó en 1998, cinco años después del lanzamiento de la CB500 naked original. Honda añadió un semicarenado con parabrisas pequeño y faro rectangular, cambió absolutamente nada más, y la vendió como versión “deportiva” de una moto que nunca fue diseñada para ser deportiva. El semicarenado no protegía mucho del viento. El parabrisas era demasiado pequeño para viajes largos cómodos. El faro rectangular era funcional pero feo. La moto seguía pesando lo mismo, girando igual, acelerando igual. Simplemente ahora tenía plástico delante que la hacía parecer menos naked sin hacerla más deportiva.

Y funcionó. Se vendió durante cinco años sin cambios significativos hasta que las normativas Euro 2 la mataron en 2003 junto con toda la familia CB500 twin. No porque fuera mala, sino porque el motor de 1993 no podía cumplir emisiones de 2003 sin modificaciones caras que Honda decidió que no valían la pena. La reemplazaron con la CBF500 en 2004, motor nuevo que cumplía normativas. Problema resuelto. La CB500S desapareció sin ceremonia, sin ediciones especiales de despedida, sin coleccionistas llorando su muerte. Simplemente dejó de fabricarse porque ya no era legal venderla.

Motor de cuatrocientos noventa y nueve centímetros cúbicos diseñado para ser inmortal

El corazón de la CB500S es un bicilíndrico paralelo de 499 centímetros cúbicos –bore × stroke de 70 × 64.5mm– refrigerado por líquido, cuatro tiempos DOHC con ocho válvulas –cuatro por cilindro–, alimentado por dos carburadores Keihin. En versión libre europea entrega 58 caballos a 9.500 revoluciones con par máximo de 47 Nm a 8.000 revoluciones. En versión limitada para permiso A2 entrega 34 caballos mediante restrictor mecánico en admisión.

No es un motor emocionante. No tiene carácter distintivo como un bicilíndrico en V de Ducati o Suzuki SV650. No tiene suavidad de cuatro cilindros como las 600 japonesas. No tiene par contundente de bajo régimen como un twin británico clásico. Es simplemente un motor bicilíndrico paralelo refrigerado por agua que funciona correctamente, arranca siempre, no se calienta excesivamente, consume razonablemente –4.5-5.5 litros/100km en uso mixto–, y que puede rodar trescientos mil kilómetros si se mantiene mínimamente bien.

La entrega de potencia es progresiva y predecible. El motor tira de forma lineal desde 3.000 rpm hasta 7.000 rpm, después hay un pequeño aumento de empuje arriba de 8.000 rpm que algunos propietarios describen como “surge inesperado de potencia” pero que en realidad es simplemente que el motor respira mejor en alto régimen. No es dramático. No te empuja hacia atrás en el asiento. Es solo que la moto acelera un poco más convincentemente entre 8.000 y 9.500 rpm antes del corte.

La caja de cambios es de seis velocidades, suave en tercera, cuarta, quinta y sexta, pero algo ruidosa en primera y segunda donde el engrane hace “clunk” audible al cambiar. Esto es normal en todas las CB500 twin y no indica problema mecánico; simplemente así es como Honda diseñó la caja. El embrague es multidisco en baño de aceite, progresivo, sin punto de enganche brusco. La transmisión final es por cadena, que requiere engrase regular pero que dura decenas de miles de kilómetros si se cuida.

El consumo es razonable: entre 4.5 y 5.5 litros cada cien kilómetros en uso mixto, bajando a 4 litros en autopista tranquila. El depósito de 17 litros da autonomía real de unos 300 kilómetros antes de la reserva. No es espectacular, pero es adecuado para una moto pensada para ir al trabajo entre semana y hacer alguna escapada de fin de semana.

Chasis y suspensión: todo suficientemente competente para no ser problema

El chasis es tubular de acero, configuración típica de naked japonesa de los noventa. Rígido donde necesita serlo –zona de dirección, anclajes del motor–, razonablemente flexible en torsión para mejorar agarre. La geometría es neutra: ni deportiva agresiva ni touring relajada. Ángulo de lanzamiento de 26 grados, avance de 108mm en la versión S –113mm en la naked, diferencia por el semicarenado que modifica ligeramente el tren delantero–. Distancia entre ejes de 1.425mm. Todo dentro de parámetros convencionales para moto media polivalente.

La suspensión delantera es horquilla telescópica convencional de 41mm sin ajustes, con muelles y amortiguación calibrados para uso generalista. Absorbe baches razonablemente bien en ciudad, funciona correctamente en autopista, no colapsa en conducción deportiva moderada en carretera de montaña. No es horquilla de alta gama con ajustes múltiples; es horquilla funcional que hace su trabajo sin drama.

La suspensión trasera usa basculante con dos amortiguadores laterales convencionales con precarga ajustable mediante llave de gancho. La amortiguación es razonable para peso del piloto estándar –70-85 kg–, pero con pasajero o carga la suspensión se queda corta y toca fondo en baches grandes. Esto es problema común de motos medias con suspensión básica; la solución es aumentar precarga o cambiar muelles por unos más rígidos si se usa regularmente con pasajero.

Los frenos son disco simple delantero de 296mm con pinza de doble pistón –PC26 original tenía tambor trasero, PC32 desde 1996 tiene disco Brembo–, disco trasero de 220mm con pinza monopistón. La potencia de frenado es suficiente para peso y velocidades de la moto, con buena sensación en la maneta y modulación progresiva. No son frenos de superbike, pero frenan bien para uso normal sin dramas ni sorpresas.

El manejo es neutro y predecible. La moto gira correctamente en curvas lentas urbanas sin ser nerviosa, mantiene trazada estable en curvas rápidas de autopista sin ser perezosa, cambia de dirección razonablemente rápido en carreteras de montaña sin ser twitchy. Todo es… suficiente. Competente. Adecuado. No brillante, no problemático, simplemente funcional.

Semicarenado: el intento de darle personalidad a lo anónimo

El semicarenado de la CB500S es pequeño, funcional, y estéticamente cuestionable. Cubre la zona del faro y extiende hacia abajo hasta aproximadamente mitad del motor, dejando el resto expuesto. El parabrisas es bajo –probablemente unos 25-30cm de altura– y estrecho, apenas suficiente para desviar algo de aire del pecho del piloto a velocidad de autopista pero no lo suficiente para proteger realmente en viajes largos.

Con respecto al faro, es rectangular integrado en el carenado, funcional pero sin carácter. La instrumentación es analógica simple: cuentavueltas, velocímetro, luces de aviso. No hay indicador de combustible –la CB500S usa reserve mecánico en el grifo–, no hay reloj, no hay medidor de temperatura del motor visible. Todo lo básico y nada más.

La posición de conducción es erguida con manillar alto y ancho, estriberas en posición neutra –ni adelantadas deportivas ni retrasadas touring–, asiento razonablemente cómodo para viajes de hasta dos horas. Con pasajero el asiento trasero es estrecho y las estriberas están un poco altas, pero funciona para trayectos cortos.

El conjunto estético es… olvidable. La CB500S no es fea, pero tampoco es bonita. Es simplemente una moto naked con semicarenado añadido que no mejora significativamente ni la protección ni la estética. Honda intentó darle personalidad “deportiva” a una moto diseñada para ser anónima y práctica, y el resultado fue una moto que seguía siendo anónima y práctica pero ahora con plástico delante.

Uso real: autoescuelas, mensajeros, y gente que simplemente quiere ir del punto A al punto B

La Honda CB500S –y toda la familia CB500 twin– fue enormemente popular entre tres grupos específicos:

Autoescuelas: El motor podía limitarse fácilmente a 34 caballos para cumplir con el permiso A2 europeo. La moto era fiable hasta el punto de ser prácticamente indestructible incluso con uso intensivo de alumnos nerviosos que maltrataban embrague, caja de cambios, y frenos. El manejo neutro y predecible facilitaba aprendizaje sin sorpresas. Los costes de mantenimiento eran bajos. Las piezas de recambio eran baratas y disponibles. Honda vendió cientos –probablemente miles– de CB500 a autoescuelas europeas que las usaron durante años y años.

Mensajeros: Fiabilidad absoluta, consumo razonable, mantenimiento barato, manejo ágil en ciudad. Los mensajeros británicos particularmente adoptaron masivamente la CB500 twin –tanto naked como S– para entregas urbanas. Acumulaban cien mil, ciento cincuenta mil, doscientos mil kilómetros en pocos años sin problemas mecánicos significativos más allá de mantenimiento rutinario.

Principiantes y commuters: Primera “big bike” después de aprobar el permiso. Moto para ir al trabajo diariamente. Transporte fiable sin pretensiones. La CB500S era perfecta para gente que quería simplemente una moto que funcionara sin dramas, sin coste excesivo, sin necesidad de conocimientos mecánicos profundos.

En Reino Unido existió incluso una copa monomarca de carreras: la Honda CB500 Cup –1998-2009, después renombrada Thundersport 500 cuando se permitieron también Suzuki GS500 y Kawasaki ER-5–. Motos completamente de serie con modificaciones mínimas de seguridad –protectores de motor, tacos de caída, quita líquidos– compitiendo en circuitos británicos. La CB500 twin demostró ser sorprendentemente capaz en pista: manejo neutro permitía trazar líneas limpias, motor lineal facilitaba salidas de curva controladas, fiabilidad garantizaba que terminaras carreras.

Discontinuación y legado: muerte por normativas, vida en segunda mano

En 2003 la Unión Europea implementó normativas de emisiones Euro 2 que la CB500 twin no podía cumplir sin modificaciones extensas del motor. Honda evaluó opciones: rediseñar el motor para cumplir Euro 2 –caro–, añadir catalizadores y sistemas anticontaminación al motor existente –complejo y probablemente insuficiente–, o diseñar motor completamente nuevo –más caro pero con vida útil larga–.

Honda eligió la tercera opción. En 2004 lanzó la CBF500, con motor bicilíndrico paralelo completamente nuevo de 499cc que cumplía Euro 2 holgadamente y estaba diseñado desde cero para cumplir futuras normativas Euro 3 y Euro 4. La CBF500 era técnicamente superior a la CB500 –inyección electrónica en lugar de carburadores, sistemas anticontaminación integrados, menor consumo, mejores prestaciones–, pero perdió parte del carácter simple y robusto de la original.

La CB500 twin –incluida la versión S– desapareció sin ceremonias. No hubo ediciones especiales de despedida, no hubo coleccionistas acaparando últimas unidades, no hubo lamentos en prensa especializada. Simplemente dejó de fabricarse porque ya no era legal venderla nueva.

Pero en el mercado de segunda mano, las CB500S siguen siendo omnipresentes treinta años después. Son baratas –1.500-2.500 euros según año, kilometraje, y estado–, fiables hasta el punto de ser aburridas, económicas de mantener, fáciles de reparar. Hay miles rodando por Europa como primeras motos de gente recién aprobada, motos de trabajo de mensajeros, motos de commuting diario de gente que simplemente quiere llegar del punto A al punto B sin dramas.

No son motos coleccionables. No se apreciarán en valor. No hay clubs de entusiastas organizando concentraciones. Son simplemente motos que funcionan, que siguen funcionando, y que probablemente seguirán funcionando mientras alguien les cambie el aceite cada seis mil kilómetros y engrase la cadena regularmente.

Conclusión: el éxito silencioso de ser completamente olvidable

La Honda CB500S es la moto perfecta para gente que no quiere una moto perfecta para nada específico. No es la más rápida, ni la más cómoda, ni la más bonita, ni la más barata, ni la más deportiva, ni la mejor en nada. Es simplemente suficientemente competente en todo para que nada sea problema.

Cincuenta y ocho caballos que no emocionan pero que mueven la moto adecuadamente. Semicarenado que no protege mucho pero que algo ayuda. Suspensión que no es brillante pero que funciona. Frenos que no son potentes pero que frenan. Motor que no tiene carácter pero que dura trescientos mil kilómetros. Manejo que no es deportivo pero que es predecible. Estética que no es bonita pero que tampoco es fea.

Todo suficientemente bueno, nada excelente. Y precisamente por eso funcionó comercialmente durante diez años sin cambios significativos. Honda diseñó una moto anónima, fiable, barata, y funcional. Millones de personas la compraron, la usaron intensivamente, la vendieron cuando ya no la necesitaban, y nunca pensaron en ella de nuevo. Miles de autoescuelas la adoptaron como herramienta de trabajo. Mensajeros acumularon doscientos mil kilómetros en ellas sin dramas. Pilotos principiantes aprendieron a conducir con ellas y después pasaron a motos más interesantes.

La CB500S es la moto que todo el mundo ha visto pero que nadie recuerda. Ha estado delante de ti en semáforos durante treinta años. Probablemente seguirá estando delante de ti en semáforos dentro de treinta años más, pilotada por alguien que simplemente necesita ir al trabajo y que compró la moto más barata y fiable que encontró en el mercado de segunda mano.

Cuatrocientos noventa y nueve centímetros cúbicos, dos cilindros paralelos, refrigeración líquida, 58 caballos a 9.500 revoluciones, semicarenado que no sirve para mucho, diseñado para durar trescientos mil kilómetros, fabricado durante cinco años sin cambios porque funcionaba perfectamente siendo completamente olvidable. El éxito silencioso de la moto invisible.