La Honda CG 150 Titán es el clásico modelo que tan bien sabe hacer Honda y que tanto éxito tiene en países en vías de desarrollo. Una moto austera, sencilla, barata de fabricar, y que cualquier mecánico podría arreglar con unos conocimientos básicos y cuatro herramientas esparcidas por el suelo del taller.

El modelo de hoy puede que os suene a chino, y no porque se fabrique en P.R.C. ni nada, simplemente es que a España nunca llegó, ni llegue en el futuro seguramente. Y si os soy sincero… hasta podríamos dar gracias por ello. Tenéis que echarle un ojo a la cilindrada: 150 cc. Es una cifra más rara que un perro verde para Europa, donde la burocracia y el carné A1 dictan con mano de hierro que el segmento de las motos “pequeñas” se acaba al llegar a los 125 cc.

Hoy en día esta moto está muy extendida en mercados como Brasil y Argentina, lugares donde se fabrica el modelo y que demandan productos de estas características. La Honda CG 150 Titán no dista mucho de la Honda CG 125 que sí pudimos ver durante décadas en España, hasta que en 2009 se sustituyó por la familia CBF 125.

La Honda Titán 150 no ha cambiado mucho a lo largo de las décadas. Los modelos de los últimos años vienen con llantas de palos en vez de radios y si acaso una estética ligeramente renovada con una careta nueva en lugar del clásico faro redondo o unas calas laterales más acordes a los tiempos que corren.

Algunos dirán que es tecnología antediluviana, pero en ello radica su gran encanto. Te compras una moto nueva que es como las de toda la vida, que sabes que está probada y reprobada, con la que los mecánicos están más que familiarizados, con un acceso a piezas de recambio y consumibles enorme y una complejidad técnica ínfima.

Si echamos un vistazo a la hoja de especificaciones vemos un montón de soluciones técnicas que ya creíamos olvidadas por estos lares. En el apartado ciclo encontramos un chasis tubular de semicuna en el que el bloque motor cierra la estructura por debajo y soporta parte de las cargas.

En el tren delantero encontramos una horquilla convencional con un solo disco de freno. El elemento ostentoso es la pinza de freno, que desde algunos años viene con dos pistones en lugar de uno. Si dirigimos la vista hacia la zaga, más del mismo “clasicismo”: amortiguadores gemelos para unir el basculante con el subchasis.

No serán los más dinámicos del mundo, pero son robustos y en caso de falla los puedes cambiar solamente utilizando la llave plana que te viene en el kit de herramientas bajo el asiento. Si nos fijamos en la rueda trasera, se repite el patrón: tenemos un tambor de freno de accionamiento mecánico mediante varilla.

Muchos estaréis negando con la cabeza en vuestras casas. Ya os imagino diciendo: “no, no, no. Así no se hacen las motos”. Pero tenéis que ver el encanto de esta filosofía. Es una oda a la sencillez, a la robustez, al pragmatismo.

En los países menos desarrollados muchas veces la moto es el vehículo utilitario por antonomasia. Ideal para todos aquellos que no tienen para comprarse un coche, pero que les sobraba dinero si adquirían una bicicleta. Y es en este escenario de commuter, de tener que hacer un montón de kilómetros al año, muchas veces transportando cargas también, y muchas otras por carreteras deterioradas o directamente caminos de tierra, donde vehículos como la Honda CG 150 Titán cobran todo el sentido del mundo.

Mecánicamente está alimentada por el sempiterno motor monocilíndrico refrigerado por aire de Honda, en este caso en versión SOHC con árbol de levas en cabeza y dos válvulas. La cilindrada es algo superior a la que estamos acostumbrados por estos lares fruto de un diámetro algo agrandado, siendo las cotas del motor casi cuadradas: 57,3×57,8 mm.

La caja de cambios es de cinco relaciones, como no podía ser de otra forma, y la potencia final se queda en unos modestos 13 CV a 8.500 vueltas, fruto de la baja compresión de motor, pero a cambio sí se nota ese extra de par y de nervio fruto de los 25 cc extra respecto a las más conocidas por estas tierras con hasta 125 cc.

En cuanto a posibilidades de uso, ya os las podéis imaginar. Estamos ante la moto de batalla, moto de rutina, moto del día a día para realizar los desplazamientos de toda índole en este tipo de teatros tan exigentes y arduos. No es una moto muy dinámica ni prestacional. Los 13 caballos tiran bien, sobre todo unidos a los 118 kg que pesa el conjunto en vacío. Sin embargo, no deberíamos de esperar velocidades superiores a los 120 km/h.

Ni siquiera la CG es inmune al paso del tiempo, y por eso en algunos mercados como el brasileño hace poco se ha presentado su sustituta, la Honda CG 160, que por el equivalente a 1.850 euros ya viene con algunas moderneces como la inyección electrónica, frenada CBS combinada y cuadro digital con velocímetro.

La Honda CG 150 es la típica moto sincera y humilde, no engaña a nadie haciéndole creer que compra algo que en realidad no es, pero a cambio raro es que te deje tirado o te falle en los momentos complicados, de hecho algunos hacen el juego de palabras CG: Cash Guarantee, o dinero garantizado, haciendo la traducción literal al español. Estamos ante una de esas pequeñas grandes motos que no hacen sino engrandecer la leyenda de estos maravillosos vehículos de dos ruedas llamados motos.