La Honda FMX 650 nació en 2005 como una supermotard muy accesible, una moto que no quería rivalizar con los modelos naranjas de la casa austriaca KTM, ni tan siquiera con las preparaciones que se podían ver dentro de la gama CRF de la marca.

Con esta FMX 650, se buscó crear una moto de estética supermotard pero que fuese muy utilizable en el día a día, un concepto parecido al de la Honda SLR 650 que vimos la semana pasada, pero con una moto más elevada y con una dosis extra de picante en su diseño.

Un diseño que toma las líneas de las motos offroad; en las destaca su motor a la vista, la poca superficie plástica de los elementos de la carrocería, un asiento largo y plano, un colín afilado, guardabarros delantero elevado y un faro delantero sobre una pequeña careta que sirve para ocultar el cableado y resguardar la escasa instrumentación que consta tan solo un velocímetro y varios testigos luminosos.

Pero no solo en el concepto de moto para todo recuerda esta Honda FMX 650 a la Honda SLR 650 que ya tratamos, ni tampoco en que ambas se fabricasen en nuestro país, sino que también la FMX utiliza el mismo propulsor de la SLR, solo que modificado para poder ser homologado según la normativa anticontaminación Euro 3 que regía en el momento. Un motor que, como recordaremos, proviene en sus orígenes de la Honda NX 650 Dominator.

Si recordamos el tipo de motor que se emplea, es un monocilíndrico de carrera larga refrigerado por aire, con un único árbol de levas y cuatro válvulas en su culata. Posee una cilindrada de 644 cc, gracias a un diámetro/carrera de 100×82 mm, y se encuentra alimentado por un carburador Keihin de 40 mm de difusor.

Sin embargo, la potencia que desarrolla es inferior al de la SLR 650 y NX 650 Dominator, debido a restricciones en el sistema de escape, encendido y árbol de levas, conformándose con únicamente 37,14 CV a 5.750 RPM y un par de 52,30 Nm a solo 4.500 RPM, con una curva de potencia muy plana y aprovechable, eso sí.

Como vemos, con estas cifras estamos más bien ante una moto de reacciones tranquilas, una moto que se ha pensado para priorizar aspectos como la fiabilidad y tener un tacto agradable, sin grandes brusquedades, ni entregas de potencia que unas manos inexpertas no fuesen capaces de asumir. Es una moto para disfrutar de la ciudad y de las carreteras secundarias reviradas sin buscar bajar décimas al crono en tus trayectos favoritos, o meterte con ella en circuitos o competiciones de supermotard donde se le juntaría demasiado trabajo que hacer.

El chasis de simple cuna desdoblado en su parte baja se encuentra fabricado en acero, y al mismo se une -como era de esperar- un basculante de doble brazo de sección rectangular. No es el conjunto más elaborado que podamos encontrar y cumple en cuanto a rigidez dentro de lo que podemos esperar de una moto sencilla, más aún en una moto que la potencia no lo va a poner en aprietos. El peso se hace notar y es bastante elevado para este tipo de motos, con 176 kg con todos los llenos.

El equipo de suspensión cuenta con una horquilla delantera invertida muy vistosa con unas generosas barras de 45 mm de diámetro, que cuentan con un buen tarado para un uso común en carreteras secundarias y vías rápidas ,en las que no hundirá en exceso y absorberá bien las irregularidades del firme.

En la parte trasera encontramos un monoamortiguador regulable en precarga montado sobre un sistema de bieletas. En ambos casos el recorrido de las suspensiones es generoso, teniendo la rueda delantera un recorrido de 218 mm y la trasera de 186 mm. Un conjunto bien estudiado pero que la ausencia de ajustes -sobre todo en su horquilla- limitará a los más ávidos sobre el terreno.

La frenada es eficaz, ya que cuenta con un equipo formado por un disco delantero de 296 mm de diámetro que es mordido por una pinza Nissin de dos pistones con buen mordiente. Es acompañado por un disco trasero de 220 mm y pinza de un sólo pistón del mismo fabricante, que complementa al equipo delantero para tener una frenada potente y dosificable. La única pega que podemos achacar en este sentido es la imposibilidad de equipar ABS, algo que en una moto todo uso como esta hubiese sido una ayuda agradecida.

Las llantas y neumáticos son puramente asfálticos, contando con llantas de 17 pulgadas en ambos trenes sobre las que se montan neumáticos 100 % de carretera y de corte deportivo, con unas medidas de 120/70 el delantero y con un generoso ancho de 150/60 el trasero.

Como vemos, tanto por tarado de suspensiones como por la elección de medidas y tipo de neumáticos pierde la polivalencia de poder practicar pistas sencillas de tierra respecto al modelo SLR 650. Aquí estamos ante una moto pensada para circular sobre pavimentos asfaltados, y todo lo que sea salirnos de ese guion será complicarnos y encontraremos sus límites muy fácilmente.

A nivel dinámico, es una moto que se mueve bien, que es pesada para los cánones que marcan este tipo de motocicletas, pero que en un uso normal no se notan en exceso, ya que como dije no es una moto para competir ni para realizar conducción deportiva. Es simplemente una urbanita de escaso mantenimiento, que gracias a su suspensión de tarado aceptablemente firme y a una entrega de potencia llena de bajos y muy lineal nos hará divertirnos de lo lindo en tramos revirados de carreteras secundarias.

Una moto de esas que no hay que estar encima de ellas a cada poco tiempo, ni realizar costosos mantenimientos en intervalos de kilometrajes absurdos, pensada para aquellos que agradecen pulsar un botón y salir corriendo.

Y sí, ya sé que con unos colectores sin limitaciones y realizando cambios en el encendido e incluso cambiando el árbol de levas por el de la Dominator se consiguen los caballos que se perdieron por el camino sin resentir la fiabilidad mecánica, pero el aumento del coste en la factura no la hará tan atrayente como buscar una buena unidad de Yamaha XT 660 X, de concepto similar y una potencia de 48 CV de origen.

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