Moto del día: Honda VF 250 V Magna

Moto del día: Honda VF 250 V Magna

Una cruiser pequeña -pero matona- para el mercado japonés


Tiempo de lectura: 4 min.

Hace una semana aproximadamente, os hablábamos de la KYMCO Venox 250. Esta custom/cruiser de origen taiwanés llegó en 2002, justo cuando la marca empezaba su crecimiento meteórico en Europa y, sobre todo, en España. Un modelo que no parecía una simple “dos y medio”, ni por prestaciones ni por tamaño. Pero también os decíamos que la estética era muy similar a otro modelo nacido casi una década antes, pero desconocido aquí, por ser una moto que no se importó. Hablamos de la Honda VF 250 V Magna.

Es más que probable que hoy en día KYMCO y Honda hubiesen dejado en manos de sus abogados el tema de la propiedad intelectual, pues hay que reconocer que el parecido va más allá de una simple inspiración. Pero es probable que los taiwaneses aprovecharan un resquicio legal, un hueco por el que colarse.

La teoría que voy a lanzar ahora no tiene ningún fundamento, pero es posible que Honda solo hubiese registrado su diseño en Japón y algún que otro país, solo en aquellos mercados donde se iba a vender. Y por ello KYMCO pudo hacer una moto muy similar pero que a la vez, como iba a ser vendida en diferentes mercados, no violase ninguna ley.

Honda VF 250 V Magna 2000

Honda VF 250 V Magna (2000)

Pero también es posible que, fruto de esa colaboración entre Honda y KYMCO fabricando motores, comprasen los diseños. Es algo que hacen hoy en día las marcas chinas, tanto a marcas japonesas como a europeas. Usan diseños anteriores con pequeñas modificaciones estéticas para poder poder introducirse en nuevos mercados con productos que saben que funcionarán, gracias también a precios atractivos.

Sea como fuere, estamos en 1995. En ese momento Honda lanza una cruiser muy particular, pues se apartaba del resto de competidores. Para empezar, la Honda VF 250 V Magna apostaba por una mecánica bicilíndrica a pesar de ser una pequeña moto de 249 cc. El motor no era nuevo, ni mucho menos. Sus orígenes se remontan a los de la Honda VT 250 F, por lo que la fiabilidad estaba fuera de toda duda. Con una cotas internas de 60×44,1 mm, una V con un ángulo entre cilindros de 90º, culata DOHC de cuatro válvulas y refrigeración líquida, rebajaba su potencia máxima para ganar empuje en medios.

Hay que tener en cuenta que este motor era capaz de dar 35 CV en la VT 250 F, pero en el siguiente modelo (conocido como Spada), llego hasta los 40 CV. En la Magna, con carburadores algo más pequeños y una puesta a punto específica, lo dejaban en 27 CV a 10.000 vueltas, junto a un par máximo de 23 Nm a 7.500 RPM.

Y sí, tal y como ocurría en la Venox, para ser una custom el motor era bastante puntiagudo, dejando claro que realmente no había sido concebido para una moto como esta, aunque funcionaba a las mil maravillas. En las pruebas de la época hablan de su contundencia cuando se abre gas a medio régimen, así como la facilidad con la que te ponía a 100 km/h.

El resto de la moto lucía unas característica bastante habituales para la época. Al chasis doble cuna de acero se acoplaba una horquilla telescópica de generoso lanzamiento, un doble amortiguador trasero regulable en precarga, y combinación de disco delantero y tambor trasero. La caja de cambios de cinco velocidades bien escalonada, permitía conseguir buenas prestaciones sin un consumo excesivo. El peso era de 171 kg, algo más que sus competidoras de un cilindro, y había que añadir 11 litros de gasolina, que era lo que cabía en su depósito.

Al igual que el doble escape lateral, los datos eran clavados en la Magna 250 y en la Venox 250: llanta de 17″ delante (120/80), rueda de gran balón detrás (150/80) sobre una llanta de 15″ (ojo al parecido en los diseños) y una distancia entre ejes de 1.620 mm, de nuevo superior a otras motos del segmento. No soy partidario de las casualidades, y aquí llevamos ya unas cuantas.

Honda VF 250 V Magna 1999

Honda VF 250 V Magna (1999)

El resto de la Honda VF 250 V Magna se completaba con un asiento a doble altura (con un hueco justo para el copiloto), manillar tipo drag bar, y un buen número de piezas cromadas. La instrumentación se situaba en una ubicación clásica, con una capilla encima del alargado depósito de combustible. Sin duda, y como decimos en el título: pequeña, pero matona ,y con poco que envidiar a sus hermanas Magna de más cilindrada. Bueno, sí, quizás un par más de cilindros, pero de ello hablaremos otro día.

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