Aún recuerdo la primera vez que veía en la portada de una revista a la Honda VF 1000 R. Me parecía realmente grande, sobre todo alta. Eso, o que los pilotos de finales de los 80 eran, como se suele decir en mi tierra, unos “chichipanes”. Sea como fuere, aquella motocicleta que aparecía en los mercados internacionales en el año 1984 era toda una revolución a nivel mecánico y visual, convirtiéndose de facto en la rival a batir por cualquier marca que quisiera ostentar el cetro de mejor deportiva de alta cilindrada.

Kawasaki ya había puesto sus cartas sobre la mesa con la icónica GPZ 900 R, que se haría archiconocida dos años después desde el momento en que Tom Cruise a sus mandos -y con la melena al viento- se dedicara a darle gas a fondo en las pistas de Miramar (California, EEUU), siendo parte de su actuación estelar en la película “Top Gun”.

Así que Honda no tardó en responder, aunque ya había presentado la versión F de la VF 1000 y con ello daba un adelanto de lo que estaba por venir; la VF 1000 R era el colofón de la saga inaugurada poco antes y en la que también teniamos a la versión de 750 cc, VF 750 F V45 Interceptor, de la que partía Honda para crear el modelo de un litro.

La Honda VF 1000 R venía a completar la gama de deportivas de la marca japonesa, teniendo como máximo rival en ese momento a la Kawasaki GPZ 900 R

El listón, en cualquier caso, quedaba muy alto puesto por su antecesora, la Honda CB 1100 R, y las victorias acumuladas por esta en diferentes competiciones, entre la que destacaba el Castrol Six Hour de Nueva Zelanda en 1982 a manos del que sería posteriormente campeón del mundo en la categoría reina, Wayne Gardner.

Por todo esto, Honda estaba sometida a una gran presión que supo solventar con nuestra protagonista de hoy en algunos aspectos, aunque como ahora os contaremos, no todo fue un cuento de hadas con su recién llegada, y todo se complicó aún más cuando Suzuki daba el hachazo definitivo a la categoría con su GSX-R 1100.

Evidentemente, Honda tenía en su mano el demostrar todo su potencial y al fabricar aquel propulsor, de alguna manera dio a entender que podía estar al nivel que quisiera, ya que era capaz de aplicar soluciones que la competencia no se decidía a emplear y que además le darían una base para siguientes modelos que después se convertirían en esenciales dentro de su gama, como la saga de la sempiterna Honda VFR 750.

Partiendo del propulsor de la VF 1000 F, mantuvo las cotas de este de 77×53,6 mm, cubicando 998 cc. A partir de ahí, un gran trabajo interno para incrementar la potencia tuvo lugar dentro del bloque nipón, en el que se instaló un nuevo sistema de engranajes para la distribución, así como bielas de mayor diámetro o unos árboles de levas con un cruce mayor.

Partiendo de las cotas del VF 1000 F y aplicando la arquitectura mecánica del modelo de 750 cc, la nueva VF 1000 R se colocaba como la superbike más sofisticada que había fabricado Honda hasta ese momento

La alimentación se mantenía como en la versión F, mediante una batería de cuator carburadores Keihin VD de 36 mm y la compresión aumentaba hasta 11:1. Un nuevo sistema de escape o el empleo de doble radiador para la refrigeración mediante líquido eran parte de la restructuración del V4 a 90º que se empleaba para ambas versiones.

El cambio seguía siendo de cinco relaciones y anunciaba una potencia final de 122 CV a 10.000 RPM, entregando un par máximo de 92 Nm a 8.000 RPM. Por otro lado, era capaz de alcanzar los 249 km/h de velocidad punta y acelerar en el 0 a 100 km/h en tan solo 3,4 segundos, “metiéndole” cuatro décimas a su hermana, la VF 1000 F.

Pero no solo de prestaciones se vive, y eso Honda lo sabía perfectamente, así que debía acompañar al conjunto mecánico con soluciones técnicas que ayudaran a exprimir el potencial de aquel propulsor de un litro de cubicaje, ya fuera a nivel de chasis, frenos o suspensiones e incluso con innovaciones hasta ahora nunca vistas en motocicletas en serie.

Para ello Honda decidía ensamblar su VF 1000 R sobre un chasis de doble cuna de acero con basculante trasero en aluminio, siendo desmontable la parte inferior del marco con el fin de tener un mejor acceso mecánico, pensando probablemente en futuras apariciones estelares en los circuitos de todo el mundo, dentro de la competencia F1.

Aquella motocicleta se convertía en 1984 en la superbike en serie más sofisticada del momento, hasta la llegada de la que sería la rival a batir por el resto, la Suzuki GSX-R 1100

A ello había que sumarle un equipo de suspensiones de primer nivel, donde una Horquilla telescópica asistida por aire con barras de 41 mm y sistema anti hundimiento era la protagonista en el frontal, disponiendo de 155 mm de recorrido y posibilidad de regular la dureza en tres posiciones. Para la zaga, y anclado al basculante de tipo Pro-Link, encontrábamos un monoamortiguador con 120 mm de recorrido y también regulable en dureza.

La frenada era otro de los puntos donde esta VF 1000 R se empleaba a fondo, con un kit compuesto de dos discos flotantes delanteros de 276 mm y pinzas de doble pistón paralelo y uno trasero de 200 mm con pinza de doble pistón opuesto. Iban anclados en llantas de 16 y 18 pulgadas delante y detrás, respectivamente, contando por primera vez en su rueda trasera con un neumático de tipo radial, gracias a las llantas Comstar de tipo NS atornilladas, diseñadas y patentadas por la propia marca y empleadas el año anterior en la moto de Freddie Spencer para conquistar el mundial de 500 cc.

Todo ello quedaba aderezado por un nuevo carenado reforzado con fibra de carbono y derivado directamente de las motos de competición, donde destacaba su depósito tipo joroba con nada menos que 25 litros de capacidad y que marcarían el futuro de las nuevas monturas de la competencia, que además de cumplir en el plano aerodinámico, hacía de sus líneas un placer visual observar a aquella motocicleta en 1984.

Un equipamiento de primer nivel hacía de guinda en un pastel muy elaborado y con los mejores ingredientes, donde destacaban elementos como su colín monoplaza desmontable, pastillas de freno metálicas sinterizadas y disco trasero autoventilado, así como un completo cuadro de relojes, donde el cuentavueltas presidia el centro de este y además contaba con velocímetro, indicador de temperatura y debajo de los relojes una tira de indicadores luminosos.

Honda VF 1000 R – Fotografía: Mecum

Honda VF 1000 R – Fotografía: Mecum

Todo en la VF 1000 R estaba hecho para convertirla en una de las motos más importantes fabricadas por Honda hasta la fecha, a pesar de que no sería la más efectiva en conducción plenamente deportiva

Honda VF 1000 R – Fotografía: Mecum

Pero como ya hemos dicho anteriormente, todo no podía ser un camino de rosas, y esta deportiva de la marca del ala dorada también adolecía de diferentes problemas que la convertían en una moto que difícilmente llegaría a batallar dentro de la pista, como bien atestiguó el propio Gardner en la Castrol Six Hour en su país natal, Australia, donde la describió como poco efectiva y difícil de llevar al límite.

El mayor problema de aquella superbike de mediados de los 80 era sin duda el peso, que con casi 280 kilogramos con el tanque lleno la hacían quedar muy por encima en este aspecto respecto a su mayor contrincante del momento, la GPZ 900 Ninja, que se conformaba con casi 25 kilogramos menos en igualdad de condiciones.

Por otro lado, la extendida moda de la doble medida en sus llantas, pero sobretodo la elección de 16 pulgadas en el eje delantero, la convertían en una motocicleta con unas sensaciones extrañas en el frontal a altas velocidades, que inspiraban poca confianza al piloto que estaba en pista buscando los límites. Si a eso le sumamos una distancia entre ejes algo mayor que la competencia, esto le hacía perder enteros en conducción deportiva y por ende efectividad en el plano competitivo.

A pesar de contar con el empleo de materiales ligeros de primera calidad tanto en carenados como llantas y basculante, la Honda VF 1000 R pesaba demasiado y eso se traducía en una condición complicada cuando se buscaba el límite

Pero si en algo destacaba esta Honda VF 1000 R, por encima de cualquier otra, era en el precio que había que desembolsar para hacerte con una de ellas, exactamente 1.520.000 de las antiguas pesetas, llegando a 1.699.000 pesetas en el año 86, costando por ejemplo una GPZ 900 R 1.295.000 pesetas en la misma temporada o 1.200.000 pesetas una Moto Guzzi Le Mans III, haciendo de esta VF 1000 en su versión más deportiva una de las motocicletas más caras del mercado, tan solo por detrás de las exclusivas Bimota.

Ese mismo 1986 dejó de fabricarse, aunque se comercializó durante algún tiempo hasta finalizar las existencias, ya con la recién llegada Honda VFR 750 F (RC24) dentro de las filas de la marca japonesa. A lo largo de los años que se mantuvo dentro de la gama fue revisada por dos veces, aunque los cambios fueron mínimos, centrándose más en el plano estético, donde tuvo como colofón final su versión Rothmans, haciendo referencia a la decoración que lucían las motos de la marca dentro de la categoría reina del mundial de motociclismo.

En la actualidad, y al igual que la mayoría de sus coetáneas, empieza a ser una de las old school que buscan tanto coleccionistas como amantes nostálgicos de aquella época dorada del motociclismo, con precios que han ido incrementándose paulatinamente y que en unidades en perfecto estado de conservación pueden llegar fácilmente a los 6.000 euros.

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