La Yamaha XJR 400 es otra muestra más del auge de estas motocicletas ligeras en el mercado japonés, del que ya hemos hablado en otras ocasiones y os hemos traído diversos artículos, incluso sagas como la de la Suzuki GSX-R 400, en la que intentamos hacer un repaso de la historia y versiones del modelo.

El caso de nuestra protagonista de hoy es similar, aunque evidentemente en una naked no tienes que preocuparte tanto por renovar constantemente su imagen, ya que al carecer de la mayor parte del carenado su figura se mantiene en plena forma con el pasar de los años con apenas unos pequeños retoques estéticos.

Tal es la atemporalidad de este tipo de motocicletas, donde podemos incluir a rivales del momento como la Kawasaki Zephyr 400 o la Honda CB 400 SF -aparecida dos años antes- que estuvieron, como es el caso de la XJR 400, durante muchísimas temporadas en vigor. Fueron 15 años para ser más exactos con apenas pequeñas modificaciones, si bien es cierto que a lo largo de su comercialización se fueron mejorando diversos aspectos dándoles cada vez una mayor calidad a sus componentes.

Yamaha XJR 400 (1993)

La Yamaha XJR 400 llegaba en un momento de plena efervescencia en el segmento de motocicletas de esta cilindrada, siendo el mayor grueso de ventas dentro del mercado en japonés

Yamaha XJR 400 (1993)

Yamaha XJR 400 (1993)

Para el desarrollo del proyecto la marca de los diapasones puso su confianza en el ingeniero Jiro Inozaki, al que se le encomendaba la misión de crear una motocicleta con la que dar la réplica a la recién renovada Zephyr 400 que, en aquel 1993, era la más deseada del momento dentro del concurrido segmento de las 400 semidesnudas.

Para ello Yamaha optó por fabricar una motocicleta con una imagen sólida y contundente que serviria después para desarrollar a su hermana mayor, la XJR 1200, que aparecería un año más tarde de la presentación oficial de esta versión 400. La nueva naked de la marca nipona contaba con un tetracilindrico en línea refrigerado por aire que, en esta primera versión, se denominaría en código interno 4HM1.

Con unas cotas internas de 55×42 mm, el propulsor de 399 cc quedaba sometido a una compresión de 10,7:1, con un sistema de distribución DOHC accionado por cadena y culata de 16 válvulas, consiguiendo erogar 53 CV de potencia a 11.000 RPM y un par máximo de 34,3 Nm a 9.500 RPM. La velocidad máxima quedaba cifrada en 180 km/h, aunque esta estaba autolimitada según la normativa imperante en el país de origen.

Yamaha XJR 400 S (1994)

Yamaha XJR 400 S (1994)

A nivel de parte ciclo contaba con un chasis de doble cuna en acero apoyado sobre una horquilla telescópica, con barras de 41 mm en el frontal y un recorrido máximo de 130 mm, junto con doble amortiguador lateral trasero regulable en precarga y 110 mm entre topes. Por otro lado, la frenada estaba compuesta por un doble disco de 298 mm y pinzas de doble pistón en el eje delantero, siendo de 245 mm en el posterior, también mordido por una pinza de dos pistones y todo ello montado sobre llantas de 17 pulgadas calzadas con neumáticos 110/70 R17 y 150/70 R17 delante y detrás, respectivamente.

Las cotas, que permanecerían invariables a lo largo de su vida comercial, quedaban en una longitud máxima de 2.075 mm, con una distancia entre ejes de 1.435 mm, siendo la altura máxima de 1.080 mm y la distancia desde la base del sillón al suelo de 770 mm. La anchura promedio se situaba en 745 mm y el peso en seco declarado por la marca japonesa se situaba en 175 kilogramos.

Un motor solvente, junto a una parte ciclo bien armada, eran el compendio perfecto para sacar el máximo partido a las cualidades de esta naked ligera, siendo muy utilizable tanto a nivel urbano como en carretera abierta

Para la temporada siguiente, 1994, Yamaha también lanza una versión especial de la XJR 400 denominada XJR 400 S en la que, entre otras cosas, además de una pintura en blanco específica del modelo, se instala de serie un equipo de suspensión trasera fabricado por Öhlins, con doble amortiguador lateral y botellas independientes, además de unas nuevas pinzas delanteras de cuatro pistones Brembo, algo que en la versión de 1993 era opcional.

Yamaha XJR 400 R (1995)

Yamaha XJR 400 R (1995)

Yamaha XJR 400 R (1995)

Yamaha XJR 400 R2 (1996)

A partir de este momento, y en las siguientes versiones, pasaría a ser parte de la dotación estándar de las XJR 400 R. Por otro lado, se revisa el sistema de alimentación formado por cuatro carburadores Mikuni BSR30, regulando los pasos de estos y modificando la apertura de entrada a medio régimen, por lo que se consigue aumentar el par hasta 38,2 Nm a 9.500 RPM y mejorar unas décimas el consumo, que se sitúa en medias de menos de 4 litros de combustible cada 100 km.

En 1995 el modelo pasa a denominarse XJR 400 R, adoptando las mejoras mencionadas que se habían incorporado un año antes en la versión S. Un año más tarde vuelve a gozar de nuevos retoques y se incorpora a la versión R una nueva integrante denominada R2, que equipa un pequeño cupolino además de montar un faro delantero cuadrado y el silenciador al completo pintado en negro satinado.

Esta versión de nueva factura se crea para un público más amante de lo vintage, que prefiere la estética de las naked de la década de los 80. En la versión estándar se incorpora un nuevo cuentakilómetros digital entre ambos relojes, manteniendo la configuración original en la XJR 400 R2. Esta última no goza de la aceptación del público y la marca decide no renovar el modelo para la temporada siguiente, quedando únicamente la XJR 400 R dentro de su lista de precios.

Yamaha XJR 400 R (1997)

A partir de 1995 el modelo se bautiza como XJR 400 R y suma al equipamiento de serie las mejoras realizadas en la versión S que se comercializaba el año anterior

Yamaha XJR 400 R (1998)

Yamaha XJR 400 R (1998)

Yamaha XJR 400 R (1998)

Para la añada de 1998 se produce un pequeño restyling estético con nuevas decoraciones, y en la que destaca el cambio del color del propulsor, del negro al plateado, siguiendo de este modo la línea de la recién estrenada Yamaha XJR 1300. Por otro lado, y consecuencia de la actualización de los rasgos de la XJR 400R, el depósito pasa a ser más compacto y su capacidad se ajusta a 18 litros, antes de 20.

Durante las siguientes dos temporadas la Yamaha XJR 400R tan solo va recibiendo algunos cambios estéticos que afectan tanto a la pintura de la carrocería como nuevamente en la del bloque, creando una versión únicamente disponible en color negro, que también equipa el mismo tono en motor y escape. En el resto de la gama se mantiene las combinaciones de tonalidad vistas hasta ese momento.

Es en el año 2001 cuando la XJR 400R es nuevamente revisada a fondo para mantenerse en forma, y prácticamente la última vez que se actualizará el modelo hasta finales de 2008, año en el que se decide poner punto y final a su fabricación, entre otras cosas, porque ya no es apta para superar las fuertes normativas en medidas de anticontaminación impuestas en el país nipón.

Yamaha XJR 400 R (2000)

Yamaha XJR 400 R (2001)

Yamaha XJR 400 R (2002)

Aquella Yamaha XJR 400 R estuvo durante 15 temporadas haciendo gala de sus buenas cualidades dentro del mercado japonés y en algunos países europeos donde se importaba de un modo paralelo y bajo encargo

Yamaha XJR 400 R (2007)

En esta cuarta revisión del modelo se inspeccionan y mejoran más de 250 puntos de la motocicleta japonesa, pero las modificaciones más destacables son básicamente un nuevo sistema de escape, con el que se mejorar la curva y entrega de potencia, así como un nuevo equipo de frenado en el tren delantero, con pinzas de cuatro pistones Nissin Sumitomo, manteniendo el diámetro de los discos.

Para las siguientes temporadas se irán incluyendo algunos elementos nuevos, como un inmovilizador antirrobo y se seguiría renovando a nivel de decoraciones y pintura, pero manteniéndose equipada con los mismos componentes que la habían llevado hasta allí y con los que había conseguido mantener a sus rivales a raya.

En la actualidad, para poder acceder a una unidad de esta naked 400 deberemos recurrir a mercados como el alemán o el británico, países que generalmente las importaban por medio de agentes paralelos a los propios centros autorizados de la marca. Con precios que oscilan entre los 2.000 y 3.000 euros habría que sumar impuestos de matriculación y transporte, porque lo que no hace muy rentable el traer una unidad hasta nuestro país.

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