Hoy vamos a repasar la historia de la Honda XLV 750 R, una moto verdaderamente curiosa y un tanto desconocido del fabricante japonés. Estamos ante una especie de antecesora de la Honda XRV 650 Africa Twin que vio la luz a principios de los años 80 y que desgraciadamente no triunfó en el mercado, debido a que los japoneses nunca supieron muy bien qué tipo de producto querían hacer ni a qué cliente iba dirigido.

Tenemos que situarnos en 1983. En este año la casa del ala dorada pensó en hacer algo así como una moto trail de aquella época, en la que el segmento estaba en pañales. Hay que hacerse a la idea de que en aquellos años las trail poco se parecían a lo que entendemos hoy en día por una moto de este segmento. Casi todas eran monocilíndricas, con pesos que rara vez superaban los 150 kg y unas prestaciones offroad muy dignas.

Con estos mimbres llegó Honda y se le ocurrió presentar una moto bicilíndrica en vez de las clásicas mono, con un eje cardán en vez de la tradicional cadena de eslabones, y con un peso de 212 kg lista para rodar, en vez de los ciento y pico que se estilaban por aquella época.

Los japoneses se habían salido del tiesto, y en parte es de agradecer esa valentía para desarrollar productos nuevos que puede que funcionen o… puede que no, como fue el caso. La idea era crear una trail muy rutera, muy viajera, ideal para hacer largas tiradas por carretera gracias a su mecánica bicilíndrica de muy bajo mantenimiento, y al eje cardán que siempre va de la mano con esa idea de hacer cientos y cientos de kilómetros como si nada.

Sin embargo, yo creo que metieron la pata con la estética y la funcionalidad. Si haces una moto pensada para rutear, no la puedes hacer con una estética y una protección aerodinámica digna de una moto de enduro. Por otro lado, si querías hacer una trail campera, o una dual sport, como pudiera parecer si nos fijamos en la careta frontal, la ausencia de carenado y el gran guardabarros elevado… entonces ¿qué demonios pinta ahí el motor bicilíndrico y el eje cardán?

Es como una moto que se quedaba en el medio, y ni funcionaba como rutera ni funcionaba en el campo. Supongo que era demasiado pronto y la gente no entendió un producto así, un producto que por otra parte solo se vendió en Europa, y muy poquitos años en Australia, dejando un gran mercado como era el estadounidense de lado.

Mecánicamente estaba animada por un nuevo motor bicilíndrico en V cerrada a 60º. Contaba con la pertinente carburación para alimentar los cilindros, mientras que la refrigeración era por aire. Dicen que los ingenieros japoneses tuvieron problemas de sobrecalentamiento en el cilindro trasero y que por eso crearon una especie de tapas laterales por debajo del tanque de combustible que desviaban el flujo central de aire hacia la zaga de la mecánica, mitigando en parte este efecto.

Honda XLV 750 R – Fotografía: Eiche rustikal (Wikimedia Commons) CC BY-SA 3.0

La caja de cambios era de cinco velocidades y la mecánica tenía algunas innovaciones técnicas como un sistema de taqués hidráulicos en las válvulas que hacían que no fuera necesario efectuar reglaje de válvulas alguno durante toda la vida de la moto, a cambio de perder un poco de brío a la hora de subir de vueltas.

Hablando de válvulas, la culata contaba con tres: dos de admisión y una de escape, gracias a las cuales la potencia ascendía hasta los 61 CV a 7.000 RPM. No era una cifra mala si tenemos en cuenta que la compresión del motor era de solo 8,4:1.

Toda la mecánica estaba pintada de color rojo, algo que era habitual en las motos japonesas de la época, como la Honda XL 600 LM de la que ya os hablamos hace unas semanas. Me llama la atención la ubicación del filtro del aceite, colocado muy a la vista en el lateral derecho y posición vertical. Al menos el filtro de fábrica también era de color rojo, al igual que el motor, para disimular este componente.

Honda XLV 750 R – Fotografía: Eiche rustikal (Wikimedia Commons) CC BY-SA 3.0

En el apartado ciclo montaba llantas de 21/17″ para el eje delantero y trasero -respectivamente-, mientras que la suspensión no estaba mal al contar con 200 mm de recorrido en el tren delantero y 180 mm en el trasero. Para los estándares actuales son cifras más que respetables, pero en aquellos años las trail llevaban recorridos de suspensión que llegaban casi hasta los 300 mm, por lo que en este aspecto, nuevamente, la Honda XLV 750 R hacía gala de un setup más asfáltico.

Si le damos una pensada, al final el segmento migró hacia este paradigma de trail rutera como 15 años más tarde, perdiendo progresivamente aptitudes offroad para enfocarse más en la faceta asfáltica. En ese aspecto los chicos de Honda fueron pioneros, pero llegaron demasiado pronto, y además por el camino se les olvidó ponerle a la moto un carenado.

Otra reflexión que me suscita esta moto es que fue una respuesta a la BMW R 80 G/S que presentaron los alemanes solo tres años antes, y que a tenor de la proyección que ha tenido la familia durante los últimos 40 años parece que fue todo un acierto.

Honda XLV 750 R (1983) – Fotografía: Rikita (Wikimedia Commons) CC BY-SA 4.0

Puede que en Japón vieran esa moto con interés, a fin de cuentas era un concepto totalmente revolucionario, e intentasen poner también su pica particular en Flandes. Las dos eran bicilíndricas, las dos tenían cardán y las dos eran demasiado pesadas para lo que se esperaba de una moto de campo.

Imagino que aquí parte del secreto de que una triunfase y que la otra no es debido a que BMW no es Honda. Me explico: BMW no tenía ninguna tradición haciendo motos de campo, por lo que cuando presentaron la BMW R 80 G/S, la gente lo entendió como un concepto de moto nuevo, la inauguración de un segmento.

Honda, por el contrario, ya tenía un cierto bagaje haciendo motos de campo y trails de las de aquella época, y cuando presentaron la Honda XLV 750 R puede que a la gente le costase más entender esa moto, entender que no era una continuación o una mejora de lo que habían estado haciendo hasta ahora, sino algo diferente. La estética continuista del modelo desde luego tampoco ayudó a dejar clara esta idea.

Honda XLV 750 R (F)

En 1985 se presentó un leve restyling del modelo, era la Honda XLV 750 R (F). Esta versión es fácilmente reconocible porque venía con el motor pintado en negro en vez de en color oro, y además equipaba unas llantas doradas. Aparte del tema estético, se revisaron y mejoraron algunas partes del motor para mejorar la fiabilidad y el consumo general de la moto a costa de perder 6 CV de potencia.

De todas formas, este restyling a la “desesperada” no cambió el sino de nuestra protagonista, que se descatalogó solo un año después, en 1986. Esta es la historia de una moto que no encontró su hueco en el mundo, pero siempre hay que aplaudir el haberlo intentado, el haber presentado un producto ambicioso y vanguardista, porque si funciona, si funciona es cuando se forja el mito.

Eso es justo lo que pasó un par de años después, en 1988, cuando los japoneses, habiendo aprendido la lección, presentaron la Honda XRV 650 Africa Twin, una moto mucho más definida, concreta, y esta vez, ya por fin, con carenado. Lo demás, ya es historia.

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