Aunque cuando pensamos en una moto custom inevitablemente estamos pensando en una americana, los fabricantes asiáticos también se han introducido en ese segmento con motos custom de fábrica, aunque siendo precisos tenemos que hablar de una cruiser. En realidad, el fenómeno custom es personalización -véanse las “Captain America” y “Billy Bike”-, pero como otras tendencias (scrambler o café racer) se han convertido en algo comercial. Hoy conoceremos a la Hyosung GV 250.

Este modelo aparece a principios del siglo, siempre con una motorización V2 encajada en chasis de doble cuna tubular en acero, como toda la gama Aquila. Supone el término medio entre la GV 125 y la GV 650, es la configuración típica de una custom. Además, estas mecánicas tienen un andar tranquilo, ni son tan toscas como las monocilíndricas ni faltas de personalidad como las competidoras con dos cilindros en paralelo. Son para hacer kilómetros cómodo.

Visualmente parece sobredimensionada a su mecánica, y los detalles del segmento se han cuidado, al menos de un primer vistazo, con clara inspiración en Harley-Davidson

El bicilíndrico de 249 cc y ocho válvulas entregó 26,5 CV al principio, cifra que se ha mantenido a lo largo de la vida comercial hasta nuestros días, décimas arriba, décimas abajo. Aunque es capaz de rodar por encima de los 150 km/h se encontrará más cómoda entre 120 y 140 km/h, de modo que el motor no vaya tan revolucionado, por no hablar de que la aerodinámica no es muy favorable para ir rápido, especialmente con la espalda levemente inclinada hacia delante.

La mecánica no va apretada, se refrigera con un simple radiador de aceite

Las primeras versiones del V2 se alimentaron con carburador Mikuni (GV 250 a secas), posteriormente llegó la inyección electrónica con la GV 250 EFI -o GV 250i- para cumplir la normativa Euro 3. La versión actual -GV 250 DR- se anunció en 2017, llegó al mercado en 2018 y cumple con la normativa Euro 4. El motor adoptó un doble árbol de levas y una inyección más sofisticada, mejorando la entrega de potencia (24,8 a 25,8 CV) y el par máximo (20 a 21,7 Nm).

En el apartado de los frenos ha sufrido una evolución a la par que su segmento. Empezó con un disco delantero de 275 mm de diámetro y tambor trasero, a partir de 2018 con disco delantero de 300 mm y trasero de 270 mm, ambos con pinza radial de dos pistones y antibloqueo de frenos (ABS) -es obligatorio-.

La suspensión se ha mantenido con el mismo esquema, una horquilla convencional con barras de 35 mm de diámetro, sin protección de fuelles en los primeros modelos, y un doble amortiguador trasero con ajuste de precarga. Sí crecieron las llantas, pasando de 16″ a 19″ delante, y de 15 a 16″ detrás. Los neumáticos de origen son lógicamente asiáticos, llevaba al principio 110/90 R16 y 150/80 R15, ahora 110/90 R19 y 150/80 R16.

A finales de 2017 se anunció el nuevo modelo, GV 250 DR, con mejoras estéticas, de chasis y, especialmente, de frenos

Los rasgos de diseño se actualizaron con la GV 250 DR, la actual. Hyosung recortó notablemente el guardabarros delantero, metió mano al manillar (piñas y manetas), actualizó la instrumentación con un solo dial y pantalla digital, adoptó un faro de diseño más moderno y colocó los ledes para el piloto trasero. Las primeras versiones tienen un toque un poco más clásico, ya no solo estético, sino de conducción, más vieja escuela.

También hubo un cambio de dimensiones. Empezó midiendo 2.270 mm de largo, 800 mm de ancho y 1.090 mm de alto, con los ejes separados por 1.500 mm. A mitad de vida comercial se alargó hasta los 2.282 mm, ensanchó hasta los 85 mm y ganó 6 mm de alto, la batalla se quedó en 1.515 mm. Ahora es un poco más corta -2.250 mm-, más estrecha -825 mm- y más alta -1.130 mm-, pero la distancia entre ejes bajó en 10 milímetros.

El asiento está a 710 mm en cualquier caso. La forma del manillar resulta cómoda para viajar casi erguido, sin cansar las muñecas, y puños levemente retrasados. El depósito es otro elemento que ha evolucionado, pasando de los 14 litros iniciales a los 15 que tiene ahora, estirando los repostajes hasta los 400 kilómetros. En teoría gasta 3,5 l/100 km el modelo actual.

Problemas puede tener, como todas. A alta velocidad no se muestra muy estable, tampoco va el motor cómodo. El sistema de encendido electrónico de la versión Euro 3 puede dar problemas y precisar algún ajuste, lo mismo que el cambio de marchas, que si el punto muerto no hay forma de cogerlo hay que tocar el cable del embrague. Y algunos moteros opinan que los frenos de las Hyosung tienen poco mordiente cuando se aplican con suavidad.

Llego a tener un precio de poco más de 3.000 euros, siendo la custom “dos y medio” más económica del mercado. Sus rivales se han ido quitando de enmedio

Actualmente se cotiza a 4.345 euritos, una cantidad muy razonable, solo un poco más que una 125, y con un importante ahorro sobre la GV 650 Pro Aquila -pasa de 6.000 euros-, quizás muy potente para los moteros más tranquilos que no necesiten una moto tan potente -ni tan pesada-. La hermana pequeña, la GV 125S Aquila, está por 3.795 euros, así que merece la pena.

¿Quieres conocer modelos similares de la competencia? Hemos hablado de las Honda CMX 250 Rebel y Yamaha XVS 250 Drag Star, en otra ocasión hablaremos de las Daelim Daystar VL 250 FI, Suzuki GZ 250 Marauder, Yamaha XV 250 Virago o MX Motor Silver Star 250.

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