El Italjet Super Sport de 1966 es uno de los primeros ciclomotores deportivos que Leopoldo Tartarini diseñó cuando su pequeña empresa todavía se llamaba simplemente Italjet y fabricaba motos minúsculas con nombres ambiciosos. Monocilíndrico de dos tiempos de 49 centímetros cúbicos, probablemente con motor Minarelli o Sachs, chasis tubular de acero, transmisión manual de tres o cuatro velocidades, y una estética que intentaba imitar a las motos deportivas italianas de cilindrada real. Tenía suficiente personalidad para destacar entre la avalancha de ciclomotores grises que inundaban Europa a mediados de los años sesenta.

Tartarini llevaba apenas cuatro años fabricando bajo la marca Italjet cuando lanzó el Super Sport. Antes había diseñado el Mustang en 1964 –con estética agresiva– y el Vampire 60 en 1965 –de carreras–. El Super Sport de 1966 ocupaba un espacio intermedio: más serio que el Mustang y más civilizado que el Vampire, pero igualmente obsesionado con parecer rápido, aunque técnicamente fuera incapaz de superar los 50-55 kilómetros por hora.

No hay datos de producción ni registros de prensa. El ejemplar fotografiado en el Stolte’s Showroom en Países Bajos es probablemente una de las pocas unidades que sobreviven. Es una rareza absoluta de una marca que después se haría famosa por el Dragster de 1998, pero que en 1966 era apenas un taller en Bolonia.

Ciclomotores deportivos italianos: cuando 49 cc intentaban parecer 250 cc

Italia en los años sesenta producía cientos de miles de ciclomotores al año. Piaggio dominaba el mercado urbano con la Vespa y la Ciao, mientras que Garelli o Moto Morini fabricaban modelos utilitarios. Pero había un nicho de compradores que querían algo diferente: ciclomotores que parecieran motos deportivas, aunque técnicamente estuvieran limitados por ley a 1,5-2 CV y una velocidad máxima de 40-50 kilómetros por hora.

Marcas como Italjet, Cimatti o Fantic se especializaron en este nicho. Compraban motores a Minarelli o Sachs, diseñaban chasis ligeros que imitaban motos de carreras y añadían detalles como colines partidos o depósitos en forma de lágrima. El Italjet Super Sport de 1966 es exactamente eso: un diseño pensado para que, al aparcarlo, la gente mirara dos veces antes de darse cuenta de que no era una moto de 125 centímetros cúbicod.

La realidad técnica era modesta: motor refrigerado por aire, carburador Dell’Orto de 12-14 mm y una potencia de apenas 2 CV. El objetivo no era ser rápido, sino parecerlo, y en eso el Super Sport cumplía con creces.

Motor Minarelli: el proveedor que hacía posible el negocio

El Super Sport probablemente montaba un motor Minarelli P6 o alguna variante derivada. Minarelli era el gigante que proveía unidades completas a decenas de pequeñas marcas. Durante los años sesenta, el motor P6 era el más deportivo de la gama, con cilindro inclinado para bajar el centro de gravedad y caja de cambios integrada.

La potencia declarada era de 1,5 CV a 6.000 rpm para cumplir con la ley italiana, pero en la práctica, modificando el escape y el carburador, estos motores daban fácilmente 3-4 CV y alcanzaban los 65 kilómetros por hora. Este modelo de negocio permitía a pequeños talleres como el de Tartarini fabricar “motos” sin necesidad de invertir en el costoso desarrollo de motores propios. El sistema funcionó mientras el mercado creció; cuando se saturó en los setenta, muchos de estos ensambladores desaparecieron.

Las imágenes proceden de Stolte’s Showroom

Chasis y componentes: sencillez tubular

El chasis es un diseño de doble cuna tubular de acero soldado, típico de la época. La horquilla delantera es telescópica básica, sin amortiguación hidráulica, y la trasera usa un basculante con dos amortiguadores laterales. Nada sofisticado, pero suficiente para absorber baches urbanos a ritmo de ciclomotor.

• Frenos: Tambores en ambos ejes con capacidad testimonial según estándares modernos.

• Ruedas: Radios con llantas de acero cromado, habitualmente de 17 o 19 pulgadas.

• Peso: Entre 40 y 50 kilogramos, lo que la hacía extremadamente manejable.

El depósito metálico y el asiento a dos alturas forrado en vinilo negro remataban un conjunto que pesaba poquísimo. La instrumentación se limitaba a un velocímetro mecánico montado tras una pequeña cúpula transparente. Todo estaba diseñado para la aspiración deportiva.

Super Sport: marketing aspiracional

El nombre “Super Sport” era puro marketing. Mientras Ducati o Gilera tenían modelos con ese nombre y prestaciones reales, Italjet vendía aspiración. Los compradores eran jóvenes de 14 a 16 años que querían sentirse motoristas de verdad. La legislación era estricta –máximo 40 kilómetros por hora–, pero el mercado funcionaba con una hipocresía institucionalizada: todos sabían que estos ciclomotores superaban los límites legales en cuanto salían del concesionario.

Hoy, el Italjet Super Sport es extremadamente raro. La mayoría fueron usados hasta el desguace o canibalizados por piezas. Las pocas unidades que sobreviven, como la del Stolte’s Showroom, tienen un gran valor documental. Documentan la primera época de Italjet y el tesón de Tartarini, un empresario que creía que 49 centímetros cúbicos podían ser emocionantes. Y, a juzgar por el diseño de esta joya, tenía razón.