Hablar de la JJ Cobas JY4, nuestra protagonista de hoy, es hacerlo indudablemente de Don Antonio Cobas, su creador. Porque más allá de la creación de una moto deportiva que rompió moldes en su momento, Antonio Cobas creó una nueva forma de ver el motociclismo y la importancia de las geometrías dentro de este. Tal fue su aportación, que desde el mismo país de la moto por excelencia, Japón, se rindieron ante los conocimientos y creatividad del ingeniero catalán.

Como decimos, la JY4 representa quizás la coronación de Cobas en el motociclismo, pero antes, durante y después de ella, hubo hechos muy significativos que marcaron y a la vez cambiaron la forma de enfocar la evolución de las motocicletas en general y la competición en particular.

Antonio Cobas fue pionero entre otras cosas de acortar al máximo la distancia entre ejes, el creador del primer carenado de fibra de carbono del mundo o el precursor de lo que hoy conocemos como chasis Deltabox. Pilotos como Sito Pons, Carlos Cardús o Alex Crivillé consiguieron ganar a mandos de motocicletas con chasis de Cobas. Este último se alzó con el mundial de 1989 a mandos de una JJ Cobas, diseñada por completo por el ingeniero y diseñador español.

Desde 1996 hasta 2004, año de su temprana muerte, fue director técnico del Team Pons, donde tuvo la difícil tarea de ajustar y preparar las motocicletas con las que corrieron pilotos como Carlos Checa o Alberto Puig entre otros, llegando incluso a modificar los criterios que los propios ingenieros de Honda planteaban para sus motocicletas.

La JJ Cobas JY4 causó un gran impacto en el mundo de las dos ruedas gracias a sus soluciones técnicas, entre las que destacan su escueto peso y unos componentes de primera línea nunca vistos en una motocicleta de esa cilindrada

Lo que es indiscutible es que esa forma de trabajar y desarrollar sus ideas le dieron como fruto motocicletas tan exóticas y singulares como la que hoy nos trae hasta aquí, la JJ Cobas JY4, modelo que derivaba directamente de la JY3, pero en esta ocasión se optó por crear una motocicleta totalmente deportiva con carenado completo, inspirada en las que en ese momento luchaban en el campeonato del mundo de velocidad.

Presentado el primer prototipo en el Salón de Tokio de 1987, JJ Cobas tenía claro que su mercado sería el del país del sol naciente de tener una oportunidad de darle rienda suelta a su JY4. Y no se equivocaron. En aquel mismo espacio de exposición recibieron el encargo de las primeras 10 unidades de aquella obra maestra de la ingeniería del momento.

Pero claro, tú te preguntaras… ¿Por qué no se presentó en nuestro país o se intentó comercializar de una forma abierta aquí? Muy sencillo: su precio. Con una tarifa base de 1.450.000 de las antiguas pesetas, más un 33% de IVA que se pagaba en el momento por artículos de lujo, era simplemente una utopía creer que aquella motocicleta deportiva fuera a ser puesta en venta en nuestro territorio, salvo excepciones de encargos de gente que sabían realmente lo que representaba aquella moto tan especial y única a la vez.

Para su fabricación Antonio Cobas optó por un chasis doble viga de aluminio soldado a mano con argón y con un peso final de ¡6 kilogramos!, unido a un amortiguador central. El motor, a diferencia de su antecesora, la JJ Cobas JY3, que montaba el bloque de Yamaha de 350 cc (presentado en la RD 350), provenía de la exótica y casi desconocida en nuestro país Yamaha TZR 250 R.

De hecho, en un inicio incluso se pensó en montar un propulsor propio que la misma empresa llevaba tiempo diseñando para sus motos de competición, pero que por falta de capital y apoyo no pudieron llegar a completar. Por lo tanto, se optó por el ya citado bicilindrico japonés de 250 cc refrigerado por agua, con admisión por láminas y válvula de escape. Para la alimentación se recurrió a dos carburadores Mikuni de 28 mm de paso.

Con un diámetro de cilindro de 56,4 mm por 50 mm era capaz de generar 50 CV de potencia a 9.500 RPM, entregando un par máximo de 3,5 kgm a 9.000 RPM, aunque como podéis imaginar, no era la búsqueda de par lo que se intentaba lograr en aquella pequeña moto de GP.

En la parte ciclo todo era de primerísima calidad, como cabía esperar en una motocicleta que podría ser perfectamente válida para correr en cualquier GP con unos pocos retoques. Desde su horquilla invertida con barras de 54 mm en su parte delantera o el amortiguador regulable en precarga y extensión en la parte posterior, todo ello firmado por la marca White Power.

En cuanto a la frenada, un disco de 300 mm y pinza de cuatro pistones junto a una bomba lockheed encargada de regular el caudal, hacían el trabajo en la parte delantera. Para el eje posterior se optó por otro disco, pero en esta ocasión de 200 mm y con pinza de dos pistones. Para hacernos una idea de la calidad de esta JY4, hay que mencionar que las pinzas utilizadas para el equipo de frenado eran las mismas que se usaban en casi todas las motocicletas de 500 cc en la categoría reina del mundial de velocidad.

Uno de los puntos clave de esta moto tan especial era su tamaño y peso. Con tan solo 105 kilogramos declarados en vacío, gracias entre otras cosas al empleo de aluminio en su chasis o magnesio en sus llantas suministradas por Marvic, suponía una rebaja de 21 kilogramos con respecto a la TZR de 250 cc, de donde provenía su mecánica.

En pruebas realizadas en el trazado de Calafat, y para hacernos una idea del potencial de la JJ Cobas, ésta lograba llegar al final de recta a 193 km/h, por los 167 km/h que conseguía la TZR en el mismo punto. Una diferencia abismal y que hiciera parecer que en la JY4 hubiera otra mecánica, pero no era así.

Antonio Cobas demostró al mundo entero lo que era capaz de conseguir modificando las geometrías de los chasis, haciéndolos más radicales y efectivos en todos los aspectos

Además del peso, una aerodinámica revisada y un cambio de relación cerrada pensado para circuito eran las bases sobre las que se apoyaba la motocicleta catalana. Con neumáticos 110/90 R16 delante y 140/70 R17, se recurrió a la marca Pirelli para el montaje de sus gomas, con los componentes más avanzados del momento y que le dieran el mejor tacto en circuito.

No hay que olvidar que esta moto fue diseñada para que sus futuros propietarios tuvieran una carreras-cliente, pero a la vez matriculable por si se quería hacer uso de ella de “forma civil”. Por ello es por lo que hay muchos pequeños detalles que llevaron horas y horas de meditada transición hasta llegar al producto final, como por ejemplo, acoplar toda su instalación eléctrica proveniente de la TZR 250, como el resto de componentes para hacerla una moto de calle. No así su escape, fabricado por JJ Cobas con doble silencioso, y que le otorgaba a la JY4 un extra de 1.500 RPM en la zona alta del cuentavueltas respecto a la japonesa.

La falta de espacio fue una constante en el diseño de la moto y buen ejemplo de ello es que la batería tuvo que ubicarse debajo del colín trasero, ya que no había sitio físico en otro lugar, al igual que los relojes, que se tuvieron que anclar a la horquilla. El depósito de combustible, fabricado en fibra de vidrio, se separó por medio de un tabique interior para disponer en su parte delantera de una toma de llenado para el aceite, nuevamente por la falta de espacio en cualquier otro punto de la moto para colocar un depósito separado.

Como podéis observar, todo en ella fue hecho con dedicación y exquisitez y de una manera totalmente artesanal, convirtiéndola desde su creación en una motocicleta de culto y que en la actualidad solo está reservada para unos pocos privilegiados que gozan de poseer una de las pocas unidades que salieron de la fábrica de Vilassar de Mar.