Es curioso cómo a veces surgen modelos que si bien no revolucionan el mercado ni llegan a alcanzar la cumbre entre los modelos de la misma categoría, son capaces de revolucionar la historia personal de una persona por diferentes motivos y engancharles a un mundo totalmente desconocido hasta ese momento para ellos.

Es el caso de la Kawasaki GPX 600 R que nos ocupa, y la historia de un servidor, ya que fue mi primer contacto con el mundo de las dos ruedas, y aunque al principio su estruendoso sonido provocaba en mí miedo y rechazo al escucharla llegar al garaje de mi tío -cuando yo nací ese aparato con un sonido del averno ya existía-, fue sin duda el germen que provoco en mí este desorden mental severo y esta afición que comparto con muchos de vosotros.

La GPX 600 R llegó a nuestro mercado en 1988 como sustituta de la Kawasaki GPZ 600, que tan buen resultado de ventas le dio a la marca en los 80, y como un intento de atacar a la mas ligera y novedosa Honda CBR 600, que ya empezaba a coronarse como la referencia en el segmento Sport-turismo de motos de 600 cc.

Aunque estéticamente mas que una revolución fue una evolución del modelo GPZ, fueron numerosos los cambios que se realizaron, principalmente en el chasis, que pasó de ser de tipo rectangular con un refuerzo a modo de tirante que abrazaba el motor de la GPZ, a uno de tipo tubular de acero con doble cuna inferior que recoge el motor por su parte baja, unido a un subchasis posterior rectangular de la GPX.

Otra de sus señas de identidad era su depósito de 18 litros acolchado en su parte inferior, una solución novedosa y original en motos deportivas para que las rodillas del piloto descansasen sobre el mismo de una manera mas cómoda -en el acolchado izquierdo encontramos el grifo de gasolina seleccionable en sus posiciones mediante una ruleta-, y que quedaba totalmente enrasado a un carenado que no dejaba nada del chasis la vista y que como novedad en la marca estaba fabricado en plástico ABS.

Visualmente destaca su parte trasera, que en la versión europea integraba los intermitentes a los lados de la luz de freno y posición (la versión americana, no llevaba intermitentes integrados traseros debido a normativa, sino mediante brazo flexible, y también se importaron algunas unidades al mercado español), junto con una gran asa para el acompañante. En la parte delantera encontramos una cúpula no muy alta y que gracias a su instrumentación analógica dejaba completamente oculta la araña de sujeción. Bajo la cúpula encontramos un faro casi rectangular y sobre ella unos retrovisores de gran tamaño.

La posición de conducción resultó un punto mas erguida respecto a su antecesora, gracias a un manillar dispuesto en una posición mas alta y a su asiento de generosas dimensiones y con dos espacios claramente diferenciados para conductor y acompañante.

El motor era un cuatro cilindros en línea de 592 cc, con doble árbol de levas en cabeza y refrigerado por agua. Se encontraba alimentado por cuatro carburadores Keihin CVK de 32 mm. Conseguía una potencia de 84 CV a 11.000 RPM y era capaz de estirar hasta un poco mas allá de las 12.000 RPM. Su caja de cambios es de seis velocidades y cuenta con una transmisión final mediante cadena. Todo este cóctel le permitía una velocidad punta de 224 km/h y una aceleración 0-100 km/h en 4,3 s.

En cuanto a suspensiones, cabe destacar su horquilla delantera con barras de 38 mm, que incorpora función anti-dive muy de moda en los 80, y que básicamente es un sistema anti hundimiento de la suspensión que va montado en la barra derecha, denominado por la marca ESCS –Electronic Suspension Control System– y que actúa endureciendo la compresión de la horquilla conforme apretamos la maneta de freno. El mono amortiguador trasero sí es regulable en precarga.

Los frenos son de doble disco delantero con dos pinzas de doble pistón y trasero de un solo disco también con una pinza de doble pistón. Las ruedas son en ambos trenes de 16 pulgadas -en una época en la que las llantas de 17 pulgadas empezaban a estandarizarse- y sus medidas bastante estrechas para los cánones actuales eran de 110/80 delante y 130/90 atrás.

Dinámicamente el conjunto muestra una posición de conducción cómoda, que sólo penaliza un poco debido a unos estribos algo altos, aunque la postura general es bastante erguida para este tipo de motos, por lo que realizar largos viajes no cansaba en exceso, sobre todo si lo comparamos con motos del segmento actual.

El comportamiento era eficaz en curvas y la hacía una compañera excelente para las reviradas carreteras secundarias en una época en la que no había tanta persecución -ni concienciación- al rebasar los límites de velocidad.

En cuanto a fiabilidad, aunque no adolecía de grandes males, había que vigilar el consumo de aceite y revisar el sistema eléctrico. Además, la carburación de las Kawasaki de esos años era bastante delicada y su puesta a punto algo mas trabajosa que el de otros modelos de otras marcas. También los escapes solían decir adiós a los pocos kilómetros, y es prácticamente imposible encontrar unidades con la doble salida original, así que si decidís a comprar una, puede que el sonido del escape asuste a vuestro sobrino, pero quizá podáis hacer de ello una maravillosa afición.