La Kawasaki GTR 1400 es una mezcla muy interesante. Estamos ante un modelo que llama la atención por tratar de unir dos mundos que a priori son opuestos como es el de las motos de turismo, donde lo que prima es la comodidad, y las deportivas, en las que se buscan las máximas prestaciones y dinamismo a consta de sacrificar todo lo demás.

La Kawasaki GTR 1400 nació en 2007 y para su concepción se reciclaron algunas partes de la Kawasaki ZZR 1400, una sport turismo de altos vueltos, que ya llevaba algunos años en el mercado. La idea era ofrecer una experiencia de conducción lo más cómoda posible para conductor y pasajero, sin olvidar una buena capacidad de carga, y todo ello con unas prestaciones que te quitasen el hipo, algo que no era para nada común en este segmento.

Para conseguir esas prestaciones en una moto grande, y que declaraba 312 kg de peso, era necesario recurrir a una mecánica muy bestia. El motor provenía de la ya mencionada ZZR 1400. Este tetracilíndrico era una absoluta bomba que erogaba 200 CV en la ZZR pero que se dulcificó hasta unos más que suficientes 155 CV en nuestra protagonista de hoy.

Con esta merma de potencia se conseguía aumentar notablemente la respuesta del propulsor en la zona baja del cuenta vueltas, así como reducir su consumo de combustible. El motor de la GTR cuenta además con un sistema de distribución variable de válvulas para potenciar esa bipolaridad y ofrecer un buen comportamiento a bajo régimen sin dejar de lado la estirada final.

La caja de cambios es de seis velocidades, bastante largas todas ellas con el fin de ofrecer una conducción más relajada y un consumo austero. La parte negativa es que si quieres toda la potencia y que los 155 CV salgan a relucir, sabes que te va a tocar jugar con el cambio. La transmisión final es por cardán de tipo tetralever, esto quiere decir que el eje tiene cuatro articulaciones para conseguir una respuesta más fina y sin movimientos parásitos, como si de una cadena convencional se tratase.

En el apartado ciclo, la Kawasaki GTR 1400 incorpora una avanzada suspensión invertida de 43 mm con unos frenos radiales de primer nivel que muerden discos de 310 mm. En 2010 llegó el primer restyling del modelo y se incorporaron algunos sistemas de seguridad muy relevantes como el KTRC -el control de tracción de Kawasaki- o el K-ACT, que es el sistema de ABS avanzado de la marca japonesa, el cual es capaz de distribuir la potenica de frenado enre los dos ejes en función de las condiciones y la aderencia de cada rueda.

El restyling de 2010 también se aprovechó para mejorar algunos detalles que no estaban del todo bien resuetos en el modelo de 2007. Se cambió la posición de los retrovisores para mejorar su visibilidad y también se mejoró la cúpula frontal para conseguir una protección aerodinámica más completa. También se modificó el sistema de refrigeración de la moto para conseguir una disipación de calor que se hiciera notar menos en las piernas del piloto.

Esta moto es una estupenda viajera, sobre todo para los que quieren combinar grandes rutas con diversión en la conducción. En vias rápidas, rectas y curvas de alta velocidad se siente como pez en el agua. Hay potencia más que de sobra y el conjunto se muestra muy estable y aplomado. Las carreteras ratoneras y con curvas muy reviradas es donde la GTR 1400 ya no va tan fina puesto que, a fin de cuentas, su elevado peso y disancia entre ejes no hacen de ella un conjunto muy ágil en los espacios cortos.

Por último, este tipo de moto no se siente para nada cómoda en ciudad donde la anchura del conjunto y la dificultad para realizar maniobras en parado y a baja velocidad no te van a permitir acceder a las clásicas ventajas de ir en moto, como por ejemplo culebrear entre los coches para ganar la pole position del semáforo. Se le pueden desmontar las maletas laterales y entonces pierdes anchura por la cola, pero aun así el carenado es muy voluminoso en la parte frontal y la GTR tiene muchos “hombros”.

La Kawasaki GTR 1400 tiene algunos puntos flacos que siempre salen a relucir por parte de sus propietarios. El primero de ellos es que, pese a que el conductor viaja en primera clase, se han hecho más concesiones en la plaza trasera, donde el paquete no va a viajar tan cómodo como en otras motos de turismo. El asiento tiene pinta de ser un sofá, pero las estriberas están demasiado elevadas por lo que si tu acompañante es de talla mediana o alta, tendrá que sentarse con las rodillas demasiado flexionadas, algo nada agradable a medida que pasan los kilómetros.

El otro aspecto  muy criticado de esta moto es que es una auténtica devoradora de neumáticos. Los 312 kilos, que pueden llegar incluso a 500 con dos ocupantes y su equipaje, son demasiados para la pobre rueda trasera de 190 de ancho.

El motor y su bestial entrega de par y potencia tampoco ayuda a economizar en este aspecto. Si te das más alegrías con el gas de las debidas y no eliges ex profeso las gomas más duras del mercado, podemos estar hablando de una duracion incluso inferior a los 6.000 km.

A sus mandos se siente la carga tecnológica y sofisticación del modelo

Por otro lado, si escoges compuestos duros y no liberas en demasía su Espíritu Racer, entonces se consigue una durabilidad más acorde a lo que nos tienen acostumbrados otras motos ya que podemos alargar el juego trasero hasta unos aceptables 12.000 km.

Cabe hacer mención al excelente equipamiento de la moto. Cuenta con cúpula regulable en altura eléctricamente, arranque sin llave, sensores de presión para los neumáticos y una completa instrumentación de primer nivel, presidida por dos grandes esferas analógicas. Como ya se ha mencionado antes, en el apartado de seguridad tampoco la falta de nada.

La Kawasaki GTR 1400 se dejó de vender hace un par de años con la entradad en vigor de la norma anticontaminación euro 4. A los japoneses no les ha dado por renovar el modelo, pero no sería raro que llegase una nueva generación durante los próximos meses puesto que el propulsor ya ha sido convenientemente actualizado a la nueva normativa en su hermana sport, la Kawasaki ZZR 1400.

De momento, lo que puedes hacer si te gusta esta moto es tirar del mercado de segunda mano, donde se pueden encontrar unidades a precios muy interesantes. El modelo de 2007 parte desde poco más de 5.000 euros. Son unidades con bastantes kilómetros, pero no hemos de olvidar que se trata de un motor de 1.400 cm³, que en autovía gira a unas relajadas 3.500 vueltas si circulas a 120 km/h. Su lonjevidad debería de estar más que garantizada.

Por otra parte, si quieres unidades posteriores a 2010, que fue el año del restyling “gordo” de la moto, entonces te tienes que subir a los 7.000 u 8.000 euros. Siguen siendo cantidades bajas por una moto que nueva de concesionario hace solo unos pocos años costaba casi 20.000 euros. El hecho de que las motos de turismo no estén muy de moda hoy en día ayuda a encontrar auténticas gangas en el mercado de motos usadas.