Los años ochenta no fueron felices para los fabricantes europeos y, sobre todo, italianos. Con los japoneses haciendo motos netamente superiores, muchas de ellas tuvieron que echar el cierre o cambiar de manos. Fue una época de prototipos e intentos fallidos, poniendo tiritas a hemorragias que necesitaban intervenciones en quirófano. Algunas de ellas sobrevivieron renqueantes, más por pasión que por cifras de ventas o viabilidad económica. Fruto de esta época nacía ya muerta la Laverda 700 “El Cid”.

Realmente estamos en una de las peores épocas de Laverda. Massimo Laverda, hijo del fundador Francesco, había abandonado hacía poco la empresa y esta había pasado a manos de sus trabajadores. Conocida como Nuova Moto Laverda, solo habían presentado como quien dice un nuevo modelo: la Laverda OR 600 Atlas. Fruto de la fiebre de las enduro que acabarían derivando en las trail dakarianas, el bicilíndrico de 500 cc de la Laverda Alpina, Formula 500 o Montjuic; fue subido de cilindrada hasta los 572 cc, creando una moto genial para la época pero un fracaso en ventas: poco más de 450 unidades.

Laverda necesitaba encontrar algo que funcionase, y fue entonces cuando debieron echar un ojo a su vecina Cagiva y la Elefant e intentar, usando como base la Atlas, hacer algo con un enfoque más dual-sport. Fue entonces cuando en 1989, en el marco del Salón de Milán, Nuova Moto Laverda presentó dos prototipos con unos nombres claramente inspirados en la cultura hispana: la Laverda 700 Hidalgo (una custom quijotesca) y la Laverda 700 El Cid.

Ese motor usado en la Atlas, que ya había subido de cilindrada y recibido nuevos cárteres, evitando así las grietas por estrés que adolecían las 500, fue de nuevo revisado. Refrigerado por aire y aceite, el viscoso líquido estaba ahora también presente en las culatas para mantener la temperatura en un régimen óptimo. La cilindrada creció hasta los 668 cc y, buscando diferenciarse de la competencia, eliminaron los carburadores y en su lugar montaron una inyección Weber-Marelli. De ahí que en las cachas traseras, destace la frase Electronic Injection.

Como se trataba de un prototipo, en Laverda supieron darle un buen uso al material que tenían en el almacén (no había dinero ni para pipas). Así que cogieron el chasis del prototipo que ya habían usado para crear la propia 600 Atlas, y lo atornillaron directamente a él. Tampoco es que cambiase mucho en cuanto a anclajes o dimensiones. De hecho, toda la parte de ciclo era la misma que ya se había usado: desde la horquilla telescópica de aire al monoamortiguador trasero, y también las medidas de las llantas (21″ y 17″). Eso sí, con una orientación pensada en un uso mixto, había una notable diferencia en el tren delantero: un doble disco de freno.

Prototipos de Laverda

La carrocería fue rediseñada completamente. Muy redondeada, según marcaban los cánones de la época, llamaba la atención las múltiples tomas de aire laterales a modo de branquias y que nacían desde la parte delantera. Un doble bifaro, sin cúpula, un asiento que permitía moverse incluso hasta el tanque de combustible y un guardabarros recortado.

El prototipo no tuvo continuidad, e incluso la propia moto mostrada en Milán desapareció durante el desmantelamiento de la fábrica de Braganza, y su posterior traspaso de la línea de producción a Zanè. Debemos tener en cuenta que poco después de haberse presentado este modelo, Laverda pasaba a manos del grupo financiero Zanini (con apoyo de los japoneses de Shinken) y, ya en 1994, a manos de Francesco Tognon.

No todo acabó en el cajón del olvido. El motor demostró buenas cifras en el banco de potencia (70 CV y 60 Nm), siendo además ligero. Laverda había pedido en aquella época a Nico Bakker que diseñara una moto deportiva y, con este motor, acabaría dando vida a la Laverda 650 Sport. Posteriormente y con el motor de nuevo recrecido hasta los 747 cc (dando ya 85 CV), acabaría en la Laverda 750S Sport Formula.

Fotos: Laverda Club