La Laverda RGS 1000 nació en 1982 como una sport turismo de suaves y polarizantes líneas, de gran manejo, y un motor realmente refinado frente a sus antecesoras. Competía con la Honda CB1100R, prácticamente de fabricación artesanal, y la Yamaha XJ 900 Seca, pero las japonesas no conseguían emanar el mismo encanto que la italiana.

Es la típica moto que ofrece una combinación de rendimiento, manejo y estilo que hace que te pares a echar un vistazo. Su carrocería se ajustaba al chasis como un elegante traje italiano. Desde su sillín hasta su carenado delantero (con la tapa del depósito de combustible de estilo automotriz integrada) parecía una extensión orgánica de la motocicleta, no se parecía a nada más en la carretera.

El corazón de la Laverda RGS 1000 era el mismo que utilizaba su hermana Jota, un tricilíndrico en línea de 85 CV a 8.000 RPM y 78 Nm a 7.000 RPM. Este bloque de 981 cm³ estaba asociado a una transmisión de cinco velocidades, y todo con un peso de 253 kg con los líquidos. Era un motor que podía lanzar a esta máquina por encima de 220 km/h con un consumo medio de apenas 5 l/100 km, otorgándole una autonomía cercana a los 450 kilómetros.

La producción de la RGS 1000 comenzó en 1982 y acabó en 1985. Se construyeron, aproximadamente, 2.500 unidades

A diferencia de sus predecesoras, la RGS 1000 eliminaba gran parte de las vibraciones gracias a la colocación de nuevos soportes de goma para aguantar el propulsor. A pesar de que el sonido era un poco más light que en la Jota, no había que dejarse engañar. El motor despertaba a partir de las 2.000 RPM y podía subir sin esfuerzo hasta la zona roja del tacómetro. Las relaciones de las tres primeras marchas se redujeron para favorecer la aceleración.

La Laverda RGS implicaba que tenías que querer montarla, o de lo contrario te trataría mal en las curvas de alta velocidad. No importa lo rápido que vayas con ellas, te recompensará con un manejo intachable. “Pero muestra cualquier debilidad, cualquier incertidumbre viril, y se sentirá engañada, tejiendo en protesta mientras trata de afirmar su dominio. Sin embargo, como cualquier buena mujer, no discutirá en público, lo que permite un estilo de conducción más informal cuando es anfitriona de un pasajero”, destacó Motorcycle News en 1982.

Laverda sacrificó confort y estabilidad sobre carreteras bacheadas para garantizar a base de suspensiones duras y no progresivas un comportamiento deportivo ejemplar

Algunos sintieron que el motor perdió un poco de carácter en el proceso, pero se convirtió en una moto mucho más fácil de conducir, especialmente con el medio carenado. Algunos concesionarios la llegaron a ofrecer con un paquete “Executive”, que incluía maletines rígidos, protección adicional contra el viento y un manillar más alto. La Laverda RGS 1000 era una auténtica sport turismo, fácil de llevar en carreteras rápidas y viajes largos.

Aunque no todo era bueno. Sí, era mejor que las antiguas Laverda, pero cuando fue lanzada al mercado ya se había visto superada en algunos aspectos por las motos japonesas. El sillín era duro, al igual que todos los mandos (especialmente el acelerador y el embrague), lo que la hacía cansada de llevar especialmente en ciudad. Sin embargo, su larga batalla y su carenado la hacían cómoda de llevar fuera de la urbe.

En España su precio era de 1.160.000 pesetas, algo más de 29.000 euros actuales ajustando la inflación. Mucho dinero para una moto de estética polémica para muchos, y fácilmente comparable con la más exitosa BMW K 100. La italiana no era tan suave  ni polivalente como la germana, estaba enfocada más bien a un público dispuesto a perdonar unos defectos bastante importantes para disfrutar del tacto tradicional y viril de una “moto de verdad”.