Como en entradas anteriores ya he hablado de las motos de producción de carretera más potentes de los años 70/80 fabricadas por alguna marca patria, como la Derbi 2002 o la Ossa Yankee 500, creo que ha llegado el momento de dar un pasito más y sacar de paseo a otro referente dentro de este grupo de motos nacionales. Una moto muy esperada también por los compradores que tenían ganas de motos de carretera, potentes y que al igual que las anteriores -aunque esta vez con un solo cilindro- no cumplió con las expectativas que se esperaban de ellas.

Nuestra moto del día es la Montesa Crono 350. La moto más potente fabricada dentro del segmento turismo o carretera de la marca, y que además fue el último desarrollo de este tipo de motos por parte de Montesa, presentada en 1980 y a la venta entre 1981 y 1984.

Siendo, como comentaba, el último desarrollo de motos de carretera de Montesa, con la salvedad del modelo Impala 2 que fue lanzado en 1983 y que se estuvo vendiendo hasta 1989, pero que en verdad no dejaba de ser una reedición de los modelos Impala 125 y 175 cc anteriores, basados en las Impala de los años 60-70 de los que hablaba el compañero Luis, que se volvieron a producir como una moto básica y económica.

Fotografía: Pep Rovira (Wikimedia Commons) CC BY-SA 4.0

Estas Montesa Crono 350 fueron bastante esperadas por el público, con mucha expectación –hype que dirían hoy-, debido a que hubo un modelo preserie que se utilizó en algunas competiciones de la época que se encontraba refrigerado por agua. Recordemos que durante los años en que se desarrolló esta moto en nuestro país veníamos de una larga tradición de motores monocilíndricos de dos tiempos refrigerados por aire.

Desgraciadamente, fue una innovación que finalmente no llegó a la moto de producción, lo que provocó parte de la desilusión de los entusiastas de la marca. Además, nació con un precio bastante caro que se acercaba a las 300.000 pesetas, un precio por el que en esta época ya se podían comprar algunos modelos cuatro tiempos de mayor cilindrada, similares prestaciones y una fiabilidad -presumiblemente- mayor.

El diseño se distanciaba bastante del de las anteriores Impala de formas redondeadas, creando ahora una moto mucho más rectilínea, con una vista lateral casi plana, en la que podíamos encontrar un asiento corrido que queda casi a la misma altura que el depósito de forma alargada y estrecha. Una vista en la que lo único que difiere en la altura de la moto es un pequeño carenado delantero montado sobre un faro rectangular que cubre a su vez los relojes y que en su parte superior monta una baja cúpula para derivar el aire.

Fotografía: Pep Rovira (Wikimedia Commons) CC BY-SA 4.0

La vista frontal también queda presidida por este pequeño carenado con su faro rectangular y abajo del mismo encontramos un guardabarros de acero inoxidable. En la vista trasera encontramos un pequeño colín de formas casi cuadradas, y debajo de este podemos encontrar también un guardabrros del mismo material que el delantero. Llaman la atención también las llantas de aleación desmontables, similares a las Comstar que montaba Honda en sus modelos de la época y que parecían augurar el futuro y relación posterior de la marca con el gigante nipón.

El motor utilizado para dar vida a esta creación fue el de la Montesa Enduro 360 H6, aunque con un carburador algo más pequeño, pasando a utilizar uno marca Bing de 32 mm en vez del de 36 mm que montaba el modelo Enduro. De esta manera se conseguía dulcificar la respuesta y también un consumo algo más contenido.

El resto de características eran similares, un motor monocilíndrico de 349,6 cc, con un diámetro/carrera de 83,4×64 mm, cuatro transfers y engrase separado mediante bomba mecánica Mikuni. Era un motor capaz de rendir entre 33 y 34 CV -según la fuente- a 7.000 RPM, aunque la versión MS -Motociclismo Series- a partir de modificaciones en la alimentación, compresión y transfers del motor llegó a rendir sobre 38 CV. En ambas versiones de potencia estaba asociado a un cambio de seis relaciones y tenía transmisión final mediante cadena.

El chasis utilizado fue de tipo doble cuna, realizado a partir de tubo de acero, un chasis que consiguió buenas críticas debido a una rigidez que le aportaba gran estabilidad a alta velocidad. Para el apartado de suspensiones se recurrió al también fabricante español Betor, que suministró una horquilla delantera telescópica convencional con 125 mm de recorrido sin posibilidad de ajustes, y dos amortiguadores gemelos traseros regulables en precarga de muelle.

Los frenos fueron encomendados a AJP, contando con uno o dos discos delanteros de 260 mm dependiendo de la versión con un único disco delantero de 260 mm -y la opción de equipar otro de igual diámetro en opción- y uno trasero de las mismas dimensiones, todos ellos mordidos por una pinza de un único pistón, aunque de mayor tacto y potencia en el caso de las delanteras cuyo anclaje podemos apreciar que se realiza por delante de la barra de suspensión.

El tamaño de llantas y neumáticos son anteriores a la estandarización del tamaño de llantas y de neumáticos que tenemos en la actualidad, montando llantas de 18 pulgadas en ambos ejes, con un neumático delantero de 3,25 pulgadas y uno trasero de 3,50 pulgadas. Las dimensiones eran, como en la mayoría de los casos de las marcas españolas para las motos de carretera, bastante comedidas, con una longitud de 1.990 mm, una distancia entre ejes de 1.360 mm, una altura del asiento de 800 mm y una distancia libre al suelo de 180 mm. El peso también era bastante escueto sobre la báscula, con un registro de tan solo 128 kg en seco.

NOTA: el ejemplar del vídeo está completamente de serie a excepción del doble disco de freno delantero.

Este modelo de la firma catalana podríamos decir que fue una gran moto, pero también que fue una moto que nació prácticamente obsoleta ante una feroz competencia contra la que no podía luchar, como las Yamaha RD 350, que fueron mejores en prácticamente todos los sentidos, tanto prestacionalmente como en precio de adquisición o confort de marcha, ya que numerosos usuarios referían que las vibraciones generadas por el propulsor eran bastante molestas.

Sin duda esta Montesa es una moto que muchos recordarán con cariño y que tiene aún muchos seguidores dentro de nuestras fronteras, siendo mucho más exclusiva -se fabricaron 700 unidades- y menos vista que las rivales japonesas, y que aún a día de hoy con sus aceleraciones prácticamente de moto de cross y una velocidad máxima de en torno a 160 km/h -según catálogo-, puede dar más de un susto a algún despistado que la menosprecie.

Calcula cuánto cuesta asegurar una Montesa Crono 350 con nuestro comparador de seguros.