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Moto del día: Moto Guzzi Daytona 1000 IE

La moto del dentista que ganó en Daytona a los favoritos

Moto del día: Moto Guzzi Daytona 1000 IE

La Moto Guzzi Daytona 1000 IE es uno de los modelos más exclusivos en la historia reciente de la fábrica de Mandello del Lario. Estuvo a la venta entre 1992 y 1999, aunque sus orígenes se remontan a la competición, concretamente a un ex dentista llamado John Wittner pero conocido por todo el mundo como «Dr. John». Gracias a su buen hacer, creó una de los modelos más icónicos de la firma italiana.

La historia nos lleva a cuando Moto Guzzi era propiedad del grupo De Tomaso Industries, liderado por el ex piloto y empresario Alejandro De Tomaso y del cual también formaba parte Benelli. A pesar de los esfuerzos, a finales de los 80 la marca parecía no encontrar el camino manteniendo en catálogo modelos anticuados ,como por ejemplo la Le Mans 1000 (nacida hacía casi una década).

Fue precisamente esta moto la que utilizó el conocido Dr. John para crear una moto con la que poder competir en las BOTT americanas. En 1987 este dentista con amplios conocimientos de ingeniería tomó el motor y modificó el chasis de la Le Mans 1000 para crear una motocicleta con la que logró vencer en la semana de carreras de Daytona, así como hacerse con el título del campeonato AMA Pro-Twins con Doug Braunek a los mandos.

MG Daytona 1000 04

Este éxito llegó a oídos de De Tomaso, el cual puso en sus manos un novedoso motor de cuatro válvulas que había desarrollado Umberto Todero, pero que no se había llegado a utilizar en ninguna motocicleta por falta de dinero. Con este V2 de ocho válvulas el americano construyó un nuevo chasis derivado del que había utilizado en su moto de carreras y ahora con más potencia, siguió venciendo durante la temporada de 1988 tanto en la categoría BOTT como en Daytona.

De nuevo los éxitos hicieron que en 1989 De Tomaso invitase al Dr. John a Mandello del Lario para intentar convencerlo para competir en Europa. De esta forma, la nueva Moto Guzzi de carreras y su piloto Braunek debutaron en los históricos Two Days del Circuito de Monza. Rápidamente se vio el potencial de la moto, sobre todo porque se quedaron a escasas décimas de hacerse con la pole, siendo segundos por detrás de nada menos que Marco Lucchinelli y su imbatible Ducati 851 oficial con la que competía en Superbikes.

En carrera la Moto Guzzi se puso en cabeza, pero la mala suerte se cebó con ella cuando el cable de una bujía falló a pocos giros del final y marchando completamente en solitario. Aunque el éxito espoleó a la marca, no había dinero más que para competir de vez en cuando en alguna carrera esporádica.

MG Daytona 1000 05

Pero Moto Guzzi quiso explotar el potencial de esta moto y en el Salón de Milán de 1989 presentó la que por aquel entonces se llamaba Moto Guzzi 1000 Daytona, una moto idéntica a la del Dr. John y en la que solamente habían incluido el faro y un portamatrículas. Pero no sería hasta 1992 cuando la moto se haría realidad, conocida ya como Moto Guzzi Daytona 1000 IE, tras adoptar en su propulsor la inyección electrónica. Pero a pesar de incluir esta mejora, la moto llegaba al mercado siendo ya un producto obsoleto respecto a la competencia.

El motor de dos cilindros en V a 90º ubicado en posición transversal cubicaba 992 cc y tenía cuatro válvulas por cilindro, así como refrigeración por aire. Desarrollaba 94 CV a 7.800 vueltas y un par motor de 98 Nm a 6.000 RPM, que se transmitía a la rueda trasera a través de un embrague en seco de dos discos y una caja de cambios de cinco velocidades, además del conocido eje cardán de la marca.

El chasis era un viga simple de sección rectangular y fabricado en acero al que se le acoplaba una horquilla Marzocchi de 42 mm y un amortiguador trasero Koni. Delante montaba un doble disco delantero con pinzas Brembo de cuatro pistones y detrás, un disco de 260 mm con pinza Brembo de dos pistones.

Además ,los neumáticos eran de dimensiones 120/70 ZR17 delante y 160/60 ZR18 detrás. Respecto a la moto original, la Moto Guzzi Daytona 1000 IE prescindía de los carenados laterales que escondían el motor y optaba de un semicarenado mucho más esbelto y bonito a la vista ya que dejaba apreciar toda la mecánica. El peso total era de 205 kg en vacío.

Tras su lanzamiento en 1992 recibió nuevas versiones los siguientes años. En 1994 llegó una versión biposto (con asiento y estriberas para el pasajero). En 1995 llegaba la Moto Guzzi Daytona Racing 1000 IE, con una producción limitada a 100 unidades y que se diferenciaba por utilizar un color rojo más oscuro e idéntico al de la Guzzi 109 de Falcone Sport. Además, los discos crecían hasta los 320 mm y la decoración del motor era completamente gris.

En 1996 se lanzaba la 1100 Sport, con una distribución derivada de la usada en la Le Mans 1000 (que había aumentado su cilindrada), los discos de 320 mm de la versión anterior, tomas de aire frontales y un colín más aerodinámico.

La ultima versión llegó en 1997, ya que se lanzaba la versión Daytona RS con discos de 310 mm, horquilla invertida WP, llantas Marchesini de 17 pulgadas en la rueda trasera, frenos Brembo Serie Oro y un motor revisado con la relación de compresión elevada, nuevos árboles de levas y «mapeo» de la ECU que elevaba la potencia hasta los 102 CV a 8.400 vueltas. Esta base mecánica se utilizó en el modelo naked denominado Moto Guzzi V10 Centauro, aunque su motor rebajaba su potencia hasta los 95 CV.

La Moto Guzzi MGS-01 Corsa tomó el relevo de la Moto Guzzi Daytona 1000 IE, un modelo que es casi imposible de conseguir en España y cuyos precios en Europa nunca están por debajo de los 10.000 euros.

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Pedro Ivan
Mecánico
Pedro Ivan

Tanto esta Daytona, como la citada V10 Centauro y la posterior V11 Le Mans formarían parte de mi garaje soñado, personales, a su manera, y bonitas como pocas, bajo mi punto de vista, gracias por tocarme la fibra un día más!!, jejeje.


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches, y ahora también las motos. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

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Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

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Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi “cabeza de hormiga” y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.

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Javi Martín

Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.

Delco

Más que la Historia, me gustan las viejas historias que huelen a asfalto, carreras y gasolina.