Que Moto Guzzi es una marca especial, a estas alturas de la película, ya lo sabréis. Si no es así, os recomiendo que leáis el especial de 100 años de la marca que os trajimos hace unas semanas. Prueba de esa mística que posee la firma italiana son motocicletas como la Moto Guzzi Quota 1000 y posteriormente la Quota 1100, que vino con un incremento de cilindrada y algunas modificaciones para hacerla un poco mejor que la versión inicial.

Presentada a finales de 1989 en el Salón de Milan, la Moto Guzzi Quota 1000 necesitó hasta tres años más para llegar definitivamente al mercado. El objetivo era luchar con las que por aquel entonces gobernaban con puño de hierro el segmento de las trail, como podrían ser la Yamaha XTZ 750 Super Ténéré, o la renovada Honda Africa Twin XRV 750, además de la Cagiva Elefant 900, todas ellas muy aptas para un uso tanto dentro como fuera de la tierra.

Pero la realidad es que cuando llegó el modelo definitivo de la Quota 1000, este había perdido por el camino la esencia trail. Más bien era una trail turismo, donde en carretera se sentía mucho mejor que en la pista, aunque pudieras meterte por ellas sin problema alguno. Y todo ello manteniendo esa imagen “dakariana” del momento, con cotas destinadas a hacer el cafre por caminos de tierra y un supuesto equipo de suspensiones, llantas y neumáticos preparados para llenarse de barro hasta las trancas. Pero no, nada de eso iba a suceder.

Moto Guzzi Quota 1000

La Moto Guzzi Quota 1000 fue el intento con el que la marca de Mandello del Lario buscaba dar la réplica a las ya consolidadas japonesas y otras, como su compatriota Elefant 900

La propia marca decidió desde un inicio darle ese enfoque de gran turismo rutero a la Quota 1000, incluso ofreciendote diferentes extras como un completo equipo de maletas para hacerla aún más eficaz en este aspecto. Eso, unido a una altura al suelo, inexplicablemente amplia desde el asiento y un peso demasiado alto, no la hacían precisamente la ideal para ponerse a bregar por caminos llenos de barro y tener que tirar de ella a base de piernas en según qué circunstancias.

Mecánicamente hablando, la Moto Guzzi Quota 1000 incorporaba el ya conocido propulsor de la marca V-Twin a 90º de 948 cc montado en posición transversal. Con cuatro válvulas en culata y unas cotas internas de 88×78 mm, estaba alimentado por el sistema de inyección heredado de la Guzzi California, con cuerpos de 42 mm, y asociado a un cambio de cinco relaciones con transmisión a la rueda posterior mediante cardan.

Aquel bloque lograría erogar una potencia final de casi 70 CV a 6.600 RPM y unas sorprendentes cifras de par con 76 Nm disponibles a tan solo 3.400 RPM, llegando a los 80 Nm a 6.000 RPM. Con estos datos esta Quota 1000 lograba catapultarse hasta los 200 km/h, pero la cuestión aquí no era hasta donde conseguía llegar, sino cómo, ya que tanto por el aplastante par que la hacía salir desde apenas 60 km/h en quinta velocidad sin titubeos, como el gran trabajo realizado en el propulsor -donde no pareciera que estuviéramos encima de una de las motocicletas de la casa del Mandello del Lario, en cuanto a vibraciones o reacciones-, hacían de esta trail una motocicleta única y prácticamente sin parangón.

Moto Guzzi Quota 1000

Moto Guzzi Quota 1000

Un propulsor perfectamente puesto a punto, junto a un par demoledor desde muy abajo, hacían de la Quota 1000 una máquina ideal para viajar con comodidad y soltura

Moto Guzzi Quota 1000

En la parte ciclo los italianos decidieron al final dejar atrás el chasis tubular típico de la marca, en aras de otro tipo Deltabox de acero y doble cuna. Una horquilla telescópica Marzocchi en el frontal y un monoamortiguador trasero de la misma marca en la zaga se encargarían de la suspensión, ambos con nada menos que 200 mm de recorrido.

La frenada quedaba compuesta por un doble disco de 280 mm en el frontal y pinzas de cuatro pistones, junto a otro disco de 260 mm de diámetro en el eje posterior accionado por una pinza de doble pistón, todo ello obra de Brembo. Pero si tenemos algo que destacar a nivel de características técnicas en esta bestia transalpina, quizás eran unas cotas absurdas e incoherentes para el tipo de motocicleta que se presumía.

Empezando por el peso, que rozaba peligrosamente los 250 kilogramos con todos los llenos hechos, pasando por la altura libre al suelo desde la base del sillín, de nada menos que 890 mm, o una distancia entre ejes que en esta primera versión se estiró hasta los 1.620 mm. El tanque de combustible podía albergar hasta 20 litros de carburante, algo que se traduciría en autonomías por encima de los 300 kilómetros en conducción mixta.

Moto Guzzi Quota 1100 ES

A nivel de acabados, la Quota 1000 de Moto Guzzi estaba en sintonía con lo que se estilaba por aquel entonces, con protectores de maneta y horquilla, parrilla portabultos trasera o un completo cuadro e instrumento compuesto de velocímetro, cuentavueltas y testigos luminosos varios entre ellos. Curiosamente, en esta primera versión no había pata lateral, tan solo caballete, ni tampoco de protector del cárter, algo totalmente imprescindible una vez buscáramos su lado más salvaje fuera de la carretera.

Las cotas con las que se diseñó la Moto Guzzi Quota 1000 no eran precisamente las más indicadas para una motocicleta a la que se le presumía la posibilidad de circular fuera de la carretera

Aquella Moto Guzzi Quota 1000 pasaría sin pena ni gloria por diversos mercados a nivel mundial, entre otras cosas por un precio muy superior al de la competencia en aquel momento, siendo 1995 el último año de fabricación de la trail turismo de la fábrica de Mandello del Lario. Nuevamente hubo que esperar otros tres años, hasta que en 1998 llegara la Moto Guzzi Quota 1100 ES, con mejoras tanto a nivel mecánico como de parte ciclo o visual.

El propulsor se estiró hasta los 1.063 cc, gracias a hacer crecer las cotas internas, llegando en esta ocasión a los 92 mm de diámetro y 80 mm de carrera. El sistema de inyección era de nueva factura, firmado por Magneti Marelli y de tipo multipunto, aunque la potencia en este caso era menor, fijando una cifra final de 68 CV a 6.400 RPM, pero manteniendo el aplastante par de su antecesora.

Moto Guzzi Quota 1100 ES

Si centramos nuestra atención en lo que a parte ciclo se refiere, uno de los cambios más significativos es la bajada de su asiento en nada menos que 7 cm, básicamente por haber reajustado la suspensión y haber reducido el recorrido de esta.

También su distancia entre ejes era menor, en este caso de 1.600 mm, y la frenada mejoró con el incremento del diámetro de sus discos delanteros, que pasaban a tener 296 mm. Un restyling facial, con un frontal rediseñado o el cuadro de instrumentos con un diseño más atractivo, también fueron parte de la cura de rejuvenecimiento de esta Moto Guzzi Quota 1100 ES.

Pero la realidad es que en las siguientes cuatro temporadas tan solo lograrían vender algo más de 500 unidades de aquella motocicleta, nuevamente por factores como un precio bastante superior a la media, y que en definitiva estábamos ante una máquina singular, como otras tantas de la marca, solamente entendida por aquellos acérrimos a esa filosofía y forma de crear tan característica de Moto Guzzi.

En la actualidad tanto la Quota 1000 como la Quota 1100 ES son ya objeto de deseo de coleccionistas y amantes de la marca, con el consiguiente incremento de valoración, y que las coloca ya al alcance de unos pocos afortunados amantes de estas old school.

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