Fundada en Bolonia (Italia) en 1937 por Alfonso Morini, Moto Morini comenzó sus andaduras fabricando motos y triciclos de 350 y 500 cm³, hasta que la fábrica fue bombardeada durante la Segunda Guerra Mundial. Se había especializado en motores de cuatro tiempos en configuración V-Twin, siendo la Moto Morini 3 ½ su modelo más popular.

La Moto Morini 3 ½ fue diseñada en dos versiones distintas para dos tipos de clientes: Standard y Sport

Las diferencias entre una y otra apenas pasan de pequeños aspectos visuales, algo similar a lo que encontramos actualmente en muchos modelos. La primera buscaba las comodidades básicas de una moto convencional, con asiento para dos ocupantes, mientras que el modelo Sport quería posicionarse como una alternativa para los más entusiastas del mundo de las café racer, con un solo asiento y una posición de conducción más deportiva.

Hasta el momento, las motos con propulsores bicilíndricos en V eran cosa de Harley-Davidson, Moto Guzzi o incluso Ducati, resultando demasiado grandes y pesados. Sin embargo, Moto Morini apareció con una máquina de cilindrada media -344 cm³– capaz de aportar una agradable experiencia de conducción. Alimentado por un carburador Dell’Orto de 25 mm, desarrollaba 42 CV (Sport) a 8.500 RPM y 36,6 Nm de par motor a 6.300 RPM. Contaba con encendido electrónico y una transmisión manual de seis velocidades diseñada para motores de 500 cm³.

Cuando la Moto Morini 3 ½ salió al mercado en 1974, el selector de cambio estaba a la derecha, pero en enero de 1975 se cambió a la izquierda para satisfacer las exigencias del mercado estadounidense

Cada bloque era montado por un solo trabajador, y otro operario se encargaba de soldarlo al chasis. Los exigentes controles de calidad y una mano de obra muy especializada repercutían en un producto muy bien terminado. Consecuentemente, la productividad en la cadena de montaje era escasa, con una demanda que superaba a la oferta.

La mano de obra italiana de la época tampoco se podía definir como la más eficiente. Los trabajadores proclamaban huelgas asiduamente y, cuando decidían trabajar, no eran los más prolíficos.

Con una “uve” a 72 grados, el árbol de levas -accionado por una correa dentada de goma- se encuentra entre ambos pistones. Otra peculiaridad del diseño del bloque es la disposición de los carburadores, enfrentados entre sí, con una salida de escape muy poco convencional. La suspensión quedó a cargo de Marzocchi, siendo el reglaje en el modelo Sport algo más duro para permitir una conducción con más espíritu RACER. El equipo de frenado se confiaba a un disco sencillo de 254 mm en el eje delantero y a un tambor de 180 mm en el posterior.

Todo se asentaba en un chasis de doble cuna notablemente rígido frente a motos coetáneas. Con un peso en vacío de 150 kilos podía alcanzar los 170 km/h de velocidad máxima al corte de encendido. La aceleración también era buena, pudiendo llegar a los 100 km/h desde parado en unos 8 segundos.

Pero su punto fuerte estaba en su comodidad a la hora de conducirla. Firme y suave a la vez, sin vibraciones ni ruidos molestos. Aunque tenía un precio, y en su momento era la moto de 350 cm³ más cara del momento, cerca de otras más grandes y rápidas.