Hace dos semanas estuvimos hablando de la primera bicilíndrica que fabricó Derbi en España, la Derbi 2002 de los años 70. Una época en la que, como contaba en aquel artículo, éramos una tierra habitual de motocicletas de un único cilindro de dos tiempos y que demandaba motocicletas más prestacionales.

Como esta inquietud por parte de los motoristas no era ajena a los fabricantes nacionales, que además observaban que tenían una dura competencia con otras marcas europeas -y sobre todo japonesas- que traían cada vez modelos más prestacionales y completos, los de Ossa quisieron sacar un modelo potente y competitivo no exento de polémica, principalmente por su desarrollo lleno de secretismo y por ser el modelo eternamente esperado que parecía que jamás iba a llegar a la producción.

Este modelo, la Ossa Yankee 500, fue la motocicleta más veloz fabricada hasta el momento por los fabricantes españoles, que nació como un proyecto conjunto entre Ossa y John Taylor, que era importador de la marca en Estados Unidos y que quería crear una marca, la Yankee Motorcycles, para tener motocicletas destinadas a la disciplina de dirt track y todo terreno. Un acuerdo que aunque se había intentado con otras marcas previamente se cerró con Ossa en 1967.

Fotografía: Bonhams

Con esta idea entre ceja y ceja los americanos crearon la marca, con la condición de que ellos mismos serían los fabricantes de los chasis y que Ossa sería quien se encargase de la industria auxiliar y también de fabricar el corazón de la moto, un motor bicilíndrico de una cilindrada de en torno a 500 cc, algo en lo que el hijo del dueño de la marca e ingeniero Eduard Giró ya había estado trabajando previamente.

Todo esto, que pintaba muy bien sobre el papel, se convirtió en un verdadero dolor de cabeza para la marca, que había creado un buen motor bicilíndrico a partir de la unión de dos motores basados en los del modelo Ossa Copa 250, pero que no podían montar en sus chasis por acuerdos con los americanos y también para lo seguidores de la marca, que veían salir motores potentes de la cadena de producción que no podían montar en sus modelos y se vendían en motos americanas que además no se comercializaban en nuestro país.

Entre tanta frustración entre marca y compradores, iban pasando los años y se veían modelos prototipo con el propulsor 500 adaptado a un chasis enfocado al asfalto en pruebas de velocidad como las 24 horas de Montjuïc, e incluso se mostraban en los salones del automóvil de Barcelona. Y por si todo esto fuera poco, además se mostró un prototipo de 1.000 cc denominado Ossa Byra 1000 que impacientaba cada vez más a un público sediento de “moto grande”.

Fotografía: Bonhams

Tras todo este batiburrillo de creaciones y presentaciones que no llegaban, en 1976, y tras haber fracasado el proyecto de Yankee Motorcycles con sus motos offroad, y solucionados los problemas de exclusividad con los americanos, se presentó el modelo que pasaría a producción y que se había mostrado al público en los salones, aunque con algunos cambios para rejuvenecer su estética y algunos componentes que durante este periplo habían quedado obsoletos.

Este modelo dejaba de montar así las llantas radiadas de los modelos presentados en los salones, para montar llantas de aleación fabricadas por Targa -esa empresa que recordaréis que vistió a muchísimos coches de los 70-, se cambiaban los frenos de tambor por un disco trasero y uno delantero Brembo -opcionalmente se podía equipar un segundo disco delante-, se montó un faro delantero halógeno, luz de freno trasera e intermitentes y la decoración pasó a un tono gris con una doble franja naranja y amarilla en el depósito y tapas laterales con el nombre de Ossa bien grande y dejando la nomenclatura del modelo como Yankee 500 que le daba un aspecto mucho más novedoso.

El propulsor bicilíndrico refrigerado por aire tuvo una cilindrada final de 480 cc y era capaz de rendir 58 CV a 7.500 RPM. Se encontraba alimentado por dos carburadores Bing de 32mm y tiene algunas peculiaridades que le hacían resultar bastante novedoso para la época en la que se lanzó, como el engrase que se realizaba automáticamente mediante una bomba mecánica Mikuni, el embrague con discos en seco y caja de cambios de seis velocidades, el sistema de encendido mediante dos volantes magnéticos, uno que actúa como alternador y otro que proporciona la corriente de encendido -que se sigue efectuando mediante arranque a patada- o el sistema de anclaje del propio motor al bastidor mediante silentblocks para minimizar las vibraciones que el motor podría producir en el chasis.

Fotografía: Bonhams

El chasis es un doble cuna realizado mediante tubo de acero, que tiene un comportamiento suficientemente rígido para aguantar la potencia del propulsor y tener unas reacciones nobles cuando hay que mover todo su potencial en zonas de curvas. Las suspensiones tienen un esquema clásico con doble amortiguador trasero, con depósito de gas y regulables en precarga marca Betor, y una horquilla telescópica hidráulica delantera sin posibilidad de regulación de la misma marca catalana.

Los frenos son Brembo en ambos ejes con un diámetro de los discos de 260 mm, el trasero muy dosificable y potente, y el delantero de tacto peculiar, aunque de potencia suficiente. Potencia que mejoraba ostensiblemente si se montaba el segundo disco que se podía configurar opcionalmente. Las llantas son bastante grandes tanto delante como detrás para un enfoque eminentemente asfáltico, con una llanta delantera de 19 pulgadas delante y de 18 pulgadas atrás.

El comportamiento de la moto fue rápidamente afamado por ser ágil y divertida, que tenía gran capacidad de aceleración y buena estabilidad tanto en vías rápidas como en zonas reviradas bien asfaltadas, que se alejaba de las motos todo uso carentes de dinamismo que copaban las carreteras españolas, pero que se volvía algo nerviosa de delante cuando el asfalto estaba bacheado o se pasaba sobre alguna junta de la carretera a alta velocidad pese a llevar amortiguador de dirección, produciendo algunos shimmies sobre todo en el momento de aceleración.

Fotografía: Pep Rovira (Wikimedia Commons) CC BY-SA 3.0

La fiabilidad también fue puesta en entredicho, pero esto fue sobre todo debido al poco tiempo que la moto estuvo en producción, únicamente dos años, siendo muchas de las unidades usadas para correr en las copas monomarca que se organizaban y siendo modificadas en gran medida por los propietarios que buscaban una moto de carreras que no había sido el uso para el que se había enfocado.

Tampoco ayudaron mucho los fallos que daban en algunas ocasiones las bombas de engrase, que producían un engrase pobre en algunas circunstancias, llegando provocar gripados del propulsor, por lo que la mayor parte de usuarios lo anulaban y hacían la mezcla manualmente en el depósito para solucionar el problema.

Sin duda fue el canto de cisne de Ossa, que vio interrumpida su producción dos años más tarde debido a una mala situación económica y que languideció hasta finalmente echar el cierre de su fábrica en 1984. Probablemente, si la situación económica de la marca hubiese sido otra, o si hubiesen conseguido lanzar este modelo años antes, la historia de esta marca ahora sería distinta.

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