Moto del día: Piaggio X10 500

Moto del día: Piaggio X10 500

Elegancia y calidad de construcción para un scooter GT de altos vuelos


Tiempo de lectura: 6 min.

El segmento de scooters de altos vuelos -en cilindradas superiores a los 400 cm3– ha crecido en su demanda y también en su oferta en las últimas décadas. Dentro de estas cilindradas hay grandes huesos duros de roer como el Kymco AK 550, Yamaha Tmax o BMW C 600, maxiscooters todos ellos que sin dejar de lado ciertas características del segmento GT, priorizan un enfoque eminentemente “deportivo”.

Este motivo seguramente hizo a los de Piaggio desligarse de esta guerra de ver quien la tiene más grande -la moto, claro- y realizar lo que en la marca saben hacer muy bien, un scooter cómodo y elegante, con una calidad de materiales y construcción superior en muchos casos a sus rivales, y enfocada a ser superior en cuanto a carga tecnológica y funcionalidad.

Con estas premisas en mente los de Piaggio presentaron en el año 2012 la que será nuestra Moto del día de hoy, la Piaggio X10 500. Una moto muy larga, con una distancia entre ejes de 1.640 mm, que le dotan de una estabilidad sensacional y muy cargada de tecnología, ya que cuenta con control de tracción, ABS, pantalla conectada o amortiguador trasero regulable en precarga de manera electrónica y remota, a través de los mandos del cuadro de instrumentos.

El diseño no deja a nadie indiferente, pese a su tamaño de grandes dimensiones, con un largo de 2.265 mm, un ancho de 800 mm y una altura del asiento a 760 mm, no aparenta ser una gran mole -como otros rivales- gracias a sus líneas laterales fluidas y suaves, y un frontal con un grupo óptico horizontal que discurre a lo largo de todo el ancho de la moto, que incluye también un sistema de ledes de conducción diurna.

En cuanto a espacio de carga, es un scooter que está bastante bien resuelto, con dos generosas guanteras a cada lado del escudo -encontrarás una toma USB en la izquierda-, y una de tamaño más generoso en el centro que incluye los botones de accionamiento manual la apertura del asiento y la trampilla de gasolina, por si tenemos algún problema o se descarga la batería, ya que son de accionamiento eléctrico en sus pulsadores habituales.

Donde flaquea un poco es en la capacidad de carga tras su escudo, ya que debido a las formas de su chasis no dispone de una plataforma plana en la que poder llevar algunos bultos en la zona de los pies. También pierde un poco de espacio bajo el hueco del asiento respecto a su hermano de 350 cc, ya que el mayor tamaño del propulsor obliga a que la parte delantera reduzca sus dimensiones y solo se puedan guardar un casco integral y uno tipo jet -ningún drama, señoría-.

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El cuadro de instrumentos muestra infinidad de información en una pantalla LCD de 4 pulgadas monocromática con retroiluminación en azul, capaz de realizar conexión a un móvil a través de la Piaggio Multimedia Platform -PMP- que le dotará de apps como navegador. En ella podremos ver además del habitual odómetro, tacómetro y velocímetro; información referente al consumo de combustible, velocidad promedio y máxima, autonomía, tiempo de viaje, temperatura de refrigerante, alerta de hielo en la carretera o información de la regulación del amortiguador posterior entre otras.

Los mandos de control, además, están retroiluminados -algo nada común en el año en que fue presentada- y en un segundo nivel se muestran los típicos chivatos de funcionamiento, de manera que la información sea instantánea para revisarla de un vistazo sin tener que estar pasando por 1.000 menús de la pantalla.

El propulsor elegido para esta creación era el ya conocido y veterano monocilíndrico de 492 cc que se empleaba en otras motos del grupo, como la Gilera Fuoco 500 o el Piaggio MP3 500. Un monocilíndrico con un diámetro/carrera de 94×71 mm, refrigerado por agua, alimentado por un sistema de inyección electrónica, doble bujía en culata y que es capaz de entregar 41 CV a 7.250 RPM y un par de 46 Nm a 5.250 RPM.

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El chasis de tipo tradicional condiciona, como dijimos, el espacio de carga tras el escudo, al tratarse de un chasis de doble cuna fabricado en acero que tiene unas dimensiones generosas, lo que redunda en gran espacio para dos ocupantes. Anclado al chasis se posiciona el conjunto motor-basculante en una posición tradicional de scooter y que se ve claramente si miramos la moto por el costado izquierdo.

Las suspensiones cuentan con una horquilla delantera de tipo convencional con barras de un diámetro generoso de 41 mm, que posee 115 mm de recorrido, y que aunque no dispone de regulación presenta un tarado confortable para rodar con soltura en carretera y no flaquear en exceso si somos atrevidos a la hora de encarar curvas y frenadas.

La suspensión trasera, sin embargo, es mucho menos tradicional, ya que tras su “tapa” lateral trasera dispone de un único amortiguador situado de forma horizontal que va anclado sobre un sistema de bieletas, y que además posee regulación electrónica de la precarga mediante un par de botones situados en el frontal. Por lo que rodar con carga o a dúo y llevar una configuración con la que sentirse a gusto será coser y cantar.

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La frenada de la Piaggio X10 500 cuenta con un sistema de frenada combinada (CBS) y antibloqueo (ABS) de serie, lo que junto con el sistema ASR de control de tracción -desconectable- que usa los sensores del ABS para comparar la rotación de las ruedas, le hace ganar muchos enteros en cuanto a seguridad respecto a rivales directos. En el tren delantero encontramos doble disco de 280 mm con pinzas de dos pistones. El freno trasero es de 240 mm y cuenta también con doble pinza, ya que una sirve para accionar un freno de estacionamiento que se activa al desplegar la pata lateral y evitar que la moto se mueva si hay una ligera pendiente.

El tamaño de las llantas es bastante compensado, con una llanta delantera de 15 pulgadas que monta un neumático 120/70 y una llanta trasera de 13 pulgadas en la que se monta un neumático de 150/70.

Como puntos negativos podríamos mencionar su peso de 237 kg, que le penalizan en las maniobras en parado -tiene el mismo peso que una BMW R 1100 GS-, que sumado al hecho de tener que plegar la pata lateral para desactivar el freno de estacionamiento, quizá nos puede poner en aprietos en más de una situación.

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Sin embargo, si lo que buscas es un scooter GT poco visto, muy cómodo, bien construido, con buenas calidades en sus materiales, con potencia más que suficiente para rodar en carretera/autovía y perder los puntos -si no tienes muy bien amueblada la cabeza- y que además esté fabricado por uno de los fabricantes más reputados y con mayor historia de construcción de scooters, quizá esta Piaggio X10 500 sea una gran opción para ti.

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Sobre mí

Jesús Guillermo Pozo

Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi 125 Especial y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.

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cacho_perro
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cacho_perro

Es una pena, este scooter fue todo un compendio tecnológico pero fracasó estrepitosamente en ventas y se dejó de vender relativamente pronto… se juntaba un precio demasiado alto con problemas de fiabilidad y electrónica que dejaron muy quemados a los usuarios, la suspensión trasera regulable por ejemplo petaba a la mínima y si no mal recuerdo la “broma” se montaba a más de 1000 euros de reparación….


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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

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