Podríamos decir sin miedo a equivocarnos que la Suzuki Burgman 650 creó un nuevo segmento de moto cuando se presentó en aquel lejano año 2002. Por aquel entonces la gente no le veía ningún sentido al concepto de maxiscooter, ya que estas motos siempre habían estado confinadas al ámbito urbano y no cabía en la cabeza de nadie que se pudieran orientar también para viajes por carretera. Se equivocaban.

En 2013, y tras el arrollador éxito que había cosechado el modelo durante la década anterior, Suzuki renovaba uno de sus productos insignia, si no el que más, y presentaba esta nueva Suzuki Burgman 650 que adentraba al modelo en una nueva fase de madurez manteniendo toda la filosofía Burgman 650, pero puliendo cosas aquí y allá para hacer un producto más redondo si cabe.

Y esto era más necesario que nunca, ya que la competencia no dejó de apretar fuerte en todo ese tiempo. Los de Iwata tenían la Yamaha T-Max. Desde Honda nos llegaba la Honda Silver Wing 600, y posteriormente la Honda Integra, y hasta la casa bávara se había apuntado a la moda de las scooters GT con la BMW C 650 GT.

Sin embargo, la Suzuki Burgman 650 por A o por B siempre fue la preferida del público. La T-MAX podía ser más deportiva, las Hondas podía ser más refinadas, la BMW tener mayor calidad… pero ninguna sabía combinar tan bien en un mismo envoltorio el tener un scooter usable en el día a día y a la vez tener toda una GT para llevarte por carretera con total comodidad, casi como lo haría una Goldwing.

Y el truco tiene su miga, porque toda la parafernalia GT (buen equipamiento, carenado envolvente, motor “gordo”…) hacían que el peso de la moto subiera hasta unos asombrosos 277 kilos lista para rodar ¡en un scooter! y aun así podía usarse con mucha dignidad para recorridos urbanos y del día a día.

Buena parte de la culpa de esta agilidad la tenían las ruedas de pequeño diámetro, con aros de 14 y 15 pulgadas para los ejes posterior y anterior, respectivamente. A eso tenemos que unirle unas geometrías en la dirección y una distancia entre ejes más corta que primaban la agilidad. Por último, el bajo centro de gravedad del modelo también contribuía a ponernos las cosas más fáciles.

En general, los principales cambios del modelo de 2013 respecto a su predecesora se centraban precisamente en esta faceta, en hacerla más amigable y ágil para el día a día respecto a su predecesora. Los japoneses también trabajaron en el embrague y el motor para dotarlos de un tacto más aterciopelado, especialmente a baja velocidad, que es donde el modelo previo a veces pecaba de cierta rudeza.

Por lo demás, a nivel mecánico mantenía el motor bicilíndrico de 638 cm³ de su predecesora, una mecánica única en Hammamatsu y que sólo emplea esta moto. Dos cilindros en línea, una rareza, ya que las “bi” de la firma japonesa siempre han sido fieles al esquema V-Twin a 90 grados.

Dicen que este bicilíndrico en línea de hecho deriva del tetracilíndrico de la Suzuki GSX-R1300 Hayabusa, algo así como un “tetra” partido por la mitad, una historia que en parte también nos recuerda a la gama NC 750 de Honda. En cualquier caso, con su culata de ocho válvulas y su refrigeración líquida es capaz de erogar 56 CV a unas confortables 7.000 vueltas. Ideal para el tipo de uso GT y confortable al que va orientado este modelo.

La planta motriz es tan grande que va colocada donde una motocicleta convencional llevaría el motor, es decir, muy adelante y cercana a la rueda delantera. Esto hace que la Suzuki Burgman 650 pierda el característico suelo plano de los scooters más urbanos, algo que siempre aporta un extra de facilidad, pero que era el peaje a pagar a cambio de contar con mayor potencia.

En el apartado de equipamiento, estaba trufada de chucherías y gadgets. En la versión Executive, la más cara, la dotación incluía algunas lindezas como el asiento y puños calefactados, respaldo para el pasajero, cúpula delantera regulable eléctricamente, ABS, espejos retrovisores plegables eléctricamente, etc. Solo hay que ver las piñas de la moto para darse cuenta de que eso tiene más botones que el volante de un Fórmula 1.

Habrá mucha gente que diga que las scooters no son motos, pero en muchos aspectos son “más moto” que la mayoría de modelos. Todo gira entorno al concepto de practicidad y confort. Hoy en día la gente justifica la compra de grandes maxitrails por el confort, cambios de doble embrague por el confort, y el leit motiv de las motos de turismo siempre ha sido lo de viajar con total comodidad. Y si hay un scooter que nos da todo eso que buscamos… ¿Por qué no?

El confort viene gracias al enorme asiento en el que apoyar nuestro trasero, en una gran amplitud a bordo que nos permite adoptar diferentes posturas o incluso estirar las piernas para relajar las rodillas, algo que no podemos hacer en una moto convencional, y por último gracias a la genial protección aerodinámica que nos quita el viento frío y la lluvia. Y a todo esto tenemos que sumarle el maletero que tiene bajo el asiento, que supera la capacidad de los grandes baúles traseros del mercado.

Y ahí está parte de la clave del éxito de este modelo. Es una moto que da mucho y que nos pone las cosas fáciles cuando salimos a carretera. Es buena incluso viajando a dúo. Pero es que además también sirve como vehículo de diario. Quizá el punto más gris de este modelo es que pecaba de tener un mantenimiento algo complicado y caro de realizar.

Al final, el motor bicilíndrico es bastante avanzado, y al estar oculto bajo tantas capas de plástico, hay que escarbar para poder acceder a él y realizar las operaciones pertinentes. Quien quisiera una moto más económica de mover tenía en su hermana pequeña, la Suzuki Burgman 400, una buena aliada ya que su mecánica monocilíndrica era mucho más democrática en este aspecto, aunque también más tosca y menos prestacional a la hora de salir a carretera.

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