La Suzuki V-Strom 650 en la actualidad es una moto consagradísima y que todos conocemos, pero esto no siempre fue así. Corría el año 2004 cuando en Hammamatsu decidieron presentar este modelo, la primera generación, y en su momento fue una apuesta arriesgada, como siempre que un fabricante se decide a explorar un nicho de mercado nuevo.

Los japoneses habían presentado un par de años antes la Suzuki V-Strom 1000 aprovechando la recién estrenada moda de las maxi trails que ya empezaba a pegar a comienzos de siglo. A alguien en la casa matriz se le ocurrió que lo mismo había hueco en el mercado para una versión más pequeña, aprovechando el motor V-Twin “pequeño” que ya empleaba la Suzuki SV 650. El resto es historia y la moto fue todo un éxito de ventas.

Sin embargo la competencia es feroz y para el año 2012 que acabó el ciclo comercial de la primera generación, estaba claro que la moto necesitaba un lavado de cara en profundidad para seguir siendo competitiva, y es cuando Suzuki presentó la segunda generación, la que nos ocupa hoy.

Y aquí es donde algunas voces discrepantes comenzaron a alzarse. Suzuki podía haber aprovechado el tirón de la primera generación para intentar seguir en la cresta de la ola presentando un producto rompedor que volviera a sorprender, pero sin embargo se decantaron por una solución más conservadora, lo cual no es algo necesariamente malo, pero ya se sabe que el que no arriesga no gana.

La segunda generación era en esencia la misma moto que la primera, pero revisada en profundidad a nivel mecánico y estético para mejorar todo lo que ya era bueno de por sí, pero manteniendo inalterado en su mayor parte el bastidor, la parte ciclo y la filosofía del modelo.

La principal mejora sin lugar a dudas era el motor. Se adoptaba la última revisión de la mecánica V-Twin de 645 cc con una electrónica de gestión mejorada y un sistema de doble encendido que reducía el consumo hasta unos pírricos 4,2 L/100 km de media, además de aumentar el agrado de marcha.

La potencia a su vez crecía desde los 63 CV del la primera generación hasta los 67 CV durante los primeros años, y que se verían levemente aumentados, hasta 69, en las últimas series de la generación, justo antes de descatalogarse en 2017.

En cuanto al chasis, seguía empleando el esquema de doble viga de aluminio de su predecesora, acompañado de unos componentes sencillos pero suficientes y eficaces. Contaba con una horquilla delantera de tipo convencional con 150 mm de recorrido y un monoamortiguador trasero central con sistema de bieletas, regulable en precarga mediante un cómodo pomo en el lateral. En cuanto a sistema de frenos, todo sencillo, convencional, pero suficiente. Contaba con una pareja de discos frontales mordida por pinzas de dos pistones y se ofrecía con ABS como opción, ya desde 2012.

Y en general esta ha sido un poco siempre la filosofía de la Suzuki V-Strom 650: la de ofrecer una trail de media cilindrada muy bien construida, muy fiable, muy cómoda; muy capaz en definitiva, pero hacer todo ello por la menor cantidad de dinero posible, presentando un producto asequible en precio que ahorra en lo superfluo, en lo “innecesario”, centrándose solo en lo verdaderamente importante.

Ya os lo comenté cuando probé la Suzuki V-Strom 650 XT hace unos meses: Esa moto vale por tres. Es increíble como por 8.500 euros puedes comprar una moto cómoda para largos viajes, con o sin paquete, una moto para rutillas de fin de semana y una moto para el día a día. Si me apuras hasta se puede hacer algo de offroad con ella.

El pero, siempre lo hay, es que de tan racional y calculada que es, se ha perdido un poco el factor capricho, el espíritu RACER; y al final peca de ser una moto un poco sosilla que ni por cifras, ni por técnica ni por acabados llama especialmente la atención respecto a otras competidoras. Es demasiado neutra y correcta.

Todo esto que critico se arregló en parte cuando en 2015 los japoneses sacaron la Suzuki V-Strom 650 XT, que era algo así como una versión más aventurera y preparada para offroad con llantas de radios tubeless y alguna que otra chuchería para hacerla más cañera, al menos visualmente.

A día de hoy me sigue pareciendo una moto muy válida e interesante. La tercera generación del modelo prácticamente solo mejora en el apartado estético, siendo muy similar a nivel de mecánica y prestaciones, por lo que si no te importa ir siempre a la última, ir a por una unidad de segunda generación puede ser una buena idea si estás buscando una trail polivalente y rutera pero no te quieres dejar mucho dinero ni muchos Select en ello.

El problema es que cuando una cosa sirve para algo no suele ser barata, y eso es lo que pasa con nuestra protagonista. De segunda mano cotizan a precios elevados si tenemos en cuenta la edad y el kilometraje de algunas unidades.

Desde 4.000 euros puedes encontrar motos en buen estado de conservación, y de ahí puedes subir hasta 6.000 ó 6.500 en función de muchos aspectos como los extras o el equipamiento que incorpore la unidad. No hemos de perder de vista que el modelo nuevo de concesionario se vende a día de hoy por 8.495 euros (8.995 la XT).

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