Corría el año 1994 cuando los de japoneses de Hamamatsu presentaron la Suzuki DR 125 SE, una evolución de su modelo trail de 125 cc que no se ajustaba a las modas predominantes de aquella época, en la que los humeantes motores “de agujeros” copaban las listas de ventas. Estas mecánicas de dos tiempos, como las de la Yamaha DT u Honda CRM, solían ser más potentes, rápidas y ligeras, pero había algo en lo que esta Suzuki cuatro tiempos se posicionaba un escalón por encima, en fiabilidad.

Verdaderamente la Suzuki DR 125 SE venía a competir de tú a tú con la Honda XLR 125, una moto que llegó algo más tarde al mercado, pero que también seguía el mismo concepto de moto sencilla y válida para casi cualquier cosa. Motos extremadamente fiables, que carecían de todo lo superfluo y que se desenvolvían maravillosamente bien dentro de conducción por campo, ofreciendo -eso sí-, prestaciones modestas para aquellos que deseaban tomarse las cosas con más calma.

La estética delata que nos encontramos ante una moto de campo de los años 90, en las que las líneas rectas y formas cuadradas se dejan ver a lo largo y alto de toda la moto. Es una moto difícil de categorizar a simple vista, entre una moto tipo enduro o trail campero si no tenemos el ojo bien entrenado. Únicamente le delata su asiento corrido de generoso ancho y mullido, así como una altura del mismo a 820 mm del suelo, amén de unos enormes intermitentes y un larguísimo portamatrículas posterior que hace a su vez función de guardabarros.

Como anticipaba, a nivel de chasis es una moto sencilla que se conforma a partir de un bastidor de acero con estructura de simple cuna abierta, que se une mediante tornillos a una cuna en su parte parte baja para acoger el propulsor. A este sencillo chasis se une a su vez un basculante de doble brazo fabricado también mediante tubo de acero de sección rectangular.

El propulsor es el mismo monocilíndrico de 124 cc que Suzuki estuvo utilizando en las Suzuki GN 125 o la posterior GZ 125 Marauder de corte custom, y que tan buen resultado dio en términos de fiabilidad, que muchos fabricantes orientales siguen utilizando propulsores basados en estas antiguas patentes de Suzuki.

Este monocilíndrico busca la máxima sencillez con una receta más que probada, ya que cuenta con refrigeración por aire, culata de dos válvulas y un único árbol de levas en cabeza (SOHC). Cubica 124 cc gracias a un diámetro/carrera de 57×48,8 mm, siendo capaz de desarrollar una potencia de 12 CV a 9.500 RPM y un par de 10 Nm a 8.600 RPM, una potencia que muchos propulsores actuales de igual configuración les cuesta alcanzar.

A nivel de suspensiones tampoco tenemos ninguna sorpresa, ya que utiliza una horquilla delantera telescópica convencional de 35 mm, con un tarado blando enfocado a absorber las imperfecciones del terreno cuando rodamos con ella en campo, gracias a sus 205 mm de recorrido; una lástima que carezca de posibilidad de ajustes. En la parte trasera encontramos un monoamortiguador que en este caso es ajustable en precarga y cuenta con 200 mm de recorrido.

Las llantas poseen una configuración típica de moto tipo trail e incluso de tipo enduro, con llanta delantera de 21 pulgadas con un neumático estrecho 80/80 y una llanta trasera de 18 pulgadas que también equipa un delgado neumático en medida 90/90. Una elección ideada para no lastrar en exceso la motocicleta y que no se vean muy mermadas sus prestaciones.

Los frenos quizá sea la parte peor resuelta de esta Suzuki DR 125 SE. El conjunto es discreto, aunque suficiente para la potencia y el peso de 114 kg en seco. Cuenta con un equipo con un disco delantero de 230 mm sobre el que actúa una pinza axial de un único pistón. Detrás encontramos un equipo aún menos elaborado, con un tambor de 130 mm de accionamiento mecánico, una solución que en la época ya se veía demasiado sencilla comparándola con la mayor parte de sus rivales.

En líneas generales, es una moto que no tuvo gran éxito dentro de nuestras fronteras, pero es esa compañera ideal para aquellos que quieren iniciarse y disfrutar de excursiones dentro del campo sin grandes pretensiones más allá de disfrutar del trayecto, llanear ligeros y coronar cuestas con buena tracción y poca velocidad.

Una compañera ideal también para moverse en ciudad, gracias a la estrechez del conjunto y a tener un equipo de suspensiones capaz de tragarse hasta los resaltos y badenes más grandes -y menos sujetos a normativa que hayas visto en tu localidad-.

Una moto que donde menos brilla es circulando por vías secundarias y por supuesto circulando en autovía, ya que este tipo de mecánicas a velocidades de 100 km/h reales se encuentran circulando a muy altas revoluciones, siendo su velocidad de crucero velocidades más cercanas a 85- 90 km/h reales, donde se encontrará el motor girando mucho más a gusto.

En definitiva, una de esas motos de las que preocuparse de que tengan un aceite de calidad, batería y realizar mantenimientos según dicte el fabricante para que duren toda la vida -si no se te queda pronto corta, claro- y que se puede conducir con el carnet A1 o el B con tres años de antigüedad.

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