Moto del día: Honda CRM 125 R

Moto del día: Honda CRM 125 R

¡Te echamos de menos!


Tiempo de lectura: 6 min.

Hace ya algunos meses que os hablé de mi primera moto seria, la Yamaha DT 125 RE, y hoy, os quiero seguir contando un trocito de esa historia, porque aunque babee muchísimo por la Yamaha cuando tenía 16 años, en los años anteriores siempre quise tener a nuestra compañera de hoy, la Honda CRM 125 R, una moto previa -se lanzó en 1990- que convivió con las primeras versiones de la DT, pero que cuando tuve edad para poder conducirla ya estaba totalmente descatalogada, y las unidades que había en el mercado de segunda mano eran caras o estaban bastante «torturadas».

El concepto de moto es básicamente el mismo que el de la Yamaha DT, una moto trail, apta para realizar incursiones por lo «marrón», pero perfectamente válida para circular por ciudad, o atreverse con tramos de carreteras secundarias. Una buena moto para iniciarse debido a su bajo peso y buena maniobrabilidad, con potencia suficiente para divertirnos si buscamos estrujar el puño derecho, y que aunque no sea tan buena para practicar enduro como motos más especializadas, te permite meterte por zonas realmente difíciles si no buscas hacer cronos.

La receta es exactamente la misma que en el caso de la Yamaha, un motor monocilíndrico de dos tiempos con válvula de escape de apertura electrónica, derivado del de la Honda NSR 125, aunque con la relación de cambio rediseñada y sin arranque eléctrico. Se encuentra refrigerado por agua, y la alimentación se realiza a través de un carburador Dell´Orto de 28 mm de diámetro.

Honda CRM125 R 6

El diámetro es de 54×54,5 mm de carrera, lo que le otorga una cilindrada de 124 cc. El motor en su versión full power -de venta en los primeros años- era capaz de entregar 26,5 CV a 9.500 RPM junto a un par motor de 20 Nm a 9.000 RPM, unas cifras que son bastante buenas para un motor de estas dimensiones. Hubo una versión más modesta con motor de 75 cc, CRM 75 R.

Sin embargo, pronto las normativas anticontaminación y de ruidos cambiaron, y los modelos empezaron a llegar con restricciones en el encendido CDI, admisión y sistema de escape, llegando algunos modelos dependiendo del año de venta a tener 19 CV, y otros a 15 CV -una opción interesante para convalidados- pero estos modelos eran fácilmente revertibles a la potencia original. Solo hacia falta tener herramientas básicas y mínimos conocimientos de mecánica, para poder tener una moto limitada en ficha técnica, con la potencia original (es bastante ilegal) con las ventajas -y problemas- que eso conlleva.

Las versiones de más de 15 CV se tienen que conducir con carné A2 o A

El chasis era sencillo, pero sorprendentemente resistente y noble en cuanto a reacciones. Era de tipo simple cuna desdoblada en su parte inferior y se fabricaba a través de tubo de acero, que se unía a un basculante también muy sencillo, pero efectivo, que en este caso estaba realizado a base de tubo de sección rectangular de aluminio. El subchasis trasero por el contrario era bastante endeble, siendo fácil doblarlo en caídas, pero también fácilmente moldeable, por lo que era bastante sencillo devolverlo a su posición original.

Honda CRM125 R 5

Los componentes de su parte ciclo son acordes a su planteamiento. La suspensión pecaba de un tarado algo blando si queríamos meternos en terrenos complicados, pero hay que recordar que estamos hablando de una moto de concepto trail y no enduro, aunque es cierto que si bien era confortable en zonas rotas, en frenadas fuertes tendía a hundirse en demasía la horquilla delantera y era fácil hacer topes.

Esta horquilla delantera es de tipo convencional marca Marzocchi con un recorrido de 270 mm y no tiene posibilidad de regulación. Detrás el modelo cuenta con un monoamortiguador que se encuentra anclado mediante un sistema progresivo de bieletas y tiene depósito de gas separado.

Las llantas son de aluminio, con unas medidas enfocadas a un uso predominante para hacer offroad, con una llanta delantera de 21 pulgadas que monta un estrecho neumático  y una llanta trasera de 18 pulgadas. El equipo de frenos cuenta con un disco delantero de 240 mm que se encuentra protegido mediante una cubierta de plástico y es accionado por una pinza axial de dos pistones. El freno posterior cuenta con un disco de 220 mm y una pinza de un único pistón. El comportamiento de ambos es bueno, pero si el uso es intenso acaban fatigándose y el tacto pasa a ser esponjoso.

Dinámicamente la moto se siente ligera ya que son 130 kg con todos los llenos, incluido su depósito de 9,5 litros. El comportamiento en pista es más que decente ya que pese a ser un motor dos tiempos, posee buenos bajos, lo que hace que no castigues demasiado el embrague saliendo desde parado, que es uno de los principales problemas de los motores dos tiempos de baja cilindrada. Por el contrario, la estirada final no es demasiado contundente como suele ocurrir en motos de campo, por lo que llevarla excesivamente revolucionada no servirá de mucho.

La caja de cambios hay quien la tilda de tener los desarrollos largos para una conducción offroad, pero son opiniones de quien quiere que responda como una moto de enduro, algo para lo que no se diseñó, ya que, como dije antes, aunque se defienda bien en estas lides, se desarrolló como una moto válida para todo uso, y si la queremos utilizar también por carretera lo agradeceremos, por que podremos circular con el motor a no demasiadas revoluciones, llegando incluso a alcanzar puntas superiores a 130 km/h. Si no estás contento aún así, porque no vas a pisar carretera, siempre puedes poner un diente menos en el piñón y acortar el desarrollo.

La fiabilidad ha quedado más que contrastada en el tiempo, con muchísimos usuarios que han realizado con estas pequeñas octavo de litro miles de kilómetros, pues es muy fácil superar con este propulsor kilometrajes muy altos sin necesidad de abrirlo para cambiar pistón, y si el mantenimiento es bueno, son motores prácticamente indestructibles para ser mecánicas de dos tiempos. Además, los mantenimientos son bastante sencillos y bastante baratos, por lo que una avería «grande» se suele solucionar con relativamente poco dinero.

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Sobre mí

J. Guillermo Pozo

Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi “cabeza de hormiga” y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.

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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

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Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

J. Guillermo Pozo

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Javi Martín

Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.

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