Allá por el año 1998, la de los diapasones era la primera marca que se atrevía a colocar el motor de su deportiva del momento, la Yamaha YZF-600R Thundercat, con algunos retoques para suavizar la entrega de potencia, en una motocicleta de corte naked. No obstante, en aquellas primeras versiones vendría con un carenado superior a modo de protección, naciendo uno de los modelos más prolíficos de la marca japonesa, la Yamaha Fazer 600.

Seis años más tarde, en 2004, llegaría definitivamente la versión naked FZ6N, aunque ya portando el motor de la Yamaha YZF-R6 R de aquel momento, siendo aún más efectiva gracias a sus casi 100 CV de potencia. Esta caballería le dotaba de unas prestaciones muy superiores a cualquiera de sus rivales, convirtiéndola en una de las motocicletas preferidas por el público en general que estuvieran en búsqueda de una naked de media cilindrada y corte deportivo.

Dos años tuvieron que pasar hasta que Suzuki decidió dar la réplica a la motocicleta de los diapasones, en forma de Suzuki GSR 600 y utilizando la misma fórmula que la competencia, es decir, una naked de corte deportivo que emplearía el motor de la supersport de la casa, en este caso la GSX-R 600 (K5), aunque previamente dulcificado para hacerla, además de efectiva, lo más práctica posible.

El diseño derivaba directamente del prototipo presentado por la marca en 2001, la Suzuki B-King, que a la postre se presentaría justo un año después en su versión definitiva. Siguiendo las líneas maestras de aquella mega naked, los ingenieros de Suzuki daban la forma final a esta GSR 600, que estaría disponible para los clientes de la marca desde aquel mismo enero de 2006,. Además de un diseño futurista y deportivo, contaría con lo mejor de la casa de Hamamatsu para convertirla en la mejor dentro del segmento.

Así nos encontrábamos con el propulsor de 599 cc derivado de la Suzuki GSX-R 600 (K5), revisado convenientemente en materia electrónica, además de modificar el cambio de seis relaciones, con una primera y segunda más cortas que en la deportiva de la casa. La alimentación corría a cargo de un sistema SDTV, provisto de cuerpos de 38 mm, y se recurría a un catalizador integrado en su escape para lograr superar la normativa vigente del momento.

Los datos finales eran de 98 CV de potencia a 12.000 RPM, con par máximo de 64,7 Nm a 9.700 RPM y una velocidad máxima declarada de 225 km/h, necesitando menos de 12 segundos para recorrer los 400 metros desde parado, convirtiéndose en la más rápida de la categoría, además de gozar de una parte ciclo a la altura para aprovechar al máximo las bondades del propulsor.

Suzuki GSR 600 ABS (2007)

La nueva Suzuki GSR 600 mezclaba el diseño de la futurista B-King con las cualidades del propulsor de la deportiva de la marca, la GSX-R 600 (K5)

Un nuevo bastidor doble viga de aluminio dejaba atrás los arcaicos chasis tubulares que habían montado las Bandit hasta ese momento, con refuerzos en diversos puntos, dotándola de una rigidez capaz de digerir la potencia del bloque. Asimismo, unas suspensiones Kayaba compuestas por una horquilla telehidraúlica delantera, con barras de 43 mm y un amortiguador progresivo en su parte posterior, eran más que suficientes para combinar una conducción deportiva con el uso diario de la GSR 600.

Por otro lado la frenada quedaba a cargo de sendos discos de 310 mm de diámetro en el eje delantero, mordidos por pinzas de cuatro pistones, y un disco trasero de 240 mm accionado por una pinza monopiston. Todo ello iba firmado por Tokico y anclado en llantas de 17 pulgadas, calzadas estas con neumáticos 120/70 y 180/55 delante y detrás, respectivamente.

Si hablamos de cotas, la GSR 600 disponía de una distancia entre ejes de 1.440 mm, coronándose junto a la FZ6N como las más largas del segmento, siendo en este aspecto la Kawasaki ER-6N la más compacta con sus 1.405 mm de distancia.

Suzuki GSR 600 (2006)

Suzuki GSR 600 (2006)

Suzuki GSR 600 (2008)

Suzuki GSR 600 (2006)

Suzuki GSR 600 (2008)

Suzuki GSR 600 (2008)

Suzuki GSR 600 (2008)

La altura del sillín quedaba en 785 mm desde el suelo y el peso final declarado en seco en 183 kilogramos. Su depósito, por otro lado, disponía de una capacidad de 16,5 litros, logrando autonomías de más de 300 kilómetros a ritmos legales, gracias a un consumo medio homologado de algo más de 5,3 litros a los 100 km.

A nivel de equipamiento, acabados y diseño, ya hemos hecho mención a su línea rompedora en aquel 2006, destacando por encima de cualquier otra cosa su parte trasera, donde su doble óptica trasera quedaba encastrada en medio de las dos salidas superiores de escape, dando la sensación visual de disponer de un escape con disposición 4-1-4, que se acrecentaba aún más por la iluminación led con la que contaba que nos hacía creer estar ante unos silenciadores al rojo vivo.

Además de una imagen rompedora y un propulsor a la altura de las mejores del segmento, la GSR 600 disponía de una parte ciclo a la altura y un nivel de acabados de muy buena calidad

Esta imagen racing la completaba un asiento en dos tonalidades, los intermitentes delanteros integrados en las tapas laterales del depósito o una instrumentación presidida por el cuentavueltas tarado hasta las 16.000 RPM, donde la línea roja se hacía visible a partir de las 14.000 RPM.

Suzuki GSR 600 (2006)

A los lados de este, sendos display digitales completaban la información, incluyendo incluso un indicador de marcha engranada. Para completar, una serie de testigos luminosos nos indicaban funciones o parámetros como presión de aceite, intermitencia, inmovilizador o gestión de la inyección.

Para el año 2007 la marca nipona pondría a disposición de sus clientes más exigentes una versión dotada de ABS, por un sobrecoste aproximado de unos 500 euros. También vería la luz una variante denominada GSR 600 S que vendría equipada con un pequeño cupolino frontal, con el que poder mejorar la protección aerodinámica, así como una edición limitada para algunos países bautizada como Yoshimura Edition, en la que se incluiría un sistema de escape firmado por la marca japonesa.

La Suzuki GSR se mantendría en producción hasta el año 2010, aunque en algunos países como el nuestro estuvo disponible hasta fin de existencias llegando incluso a matricularse unidades en la temporada 2012. Con un precio de salida de algo más de 7.200 euros, deberíamos abonar 7.730 euros si optábamos por la variante dotada con sistema de ABS.

Suzuki GSR 600 con escape Akrapovic Slip-on SP Series

En la actualidad disponemos de un mercado bien nutrido de unidades de segunda mano en el que podemos encontrar ejemplares de sus primeros años de producción a partir de unos 2.500 euros, convirtiéndola en una opción ideal para aquellos que se inician dentro de las dos ruedas sin restricciones de potencia, gracias a su gran equilibrio general y una estética que sigue vigente aún hoy día.

Calcula cuánto cuesta asegurar una Suzuki GSR con nuestro comparador de seguros.