Antes de 1968 ningún fabricante de motos creía que fuese una buena idea construir una mecánica de dos tiempos que fuese de un tamaño superior a los 350 cm³. Por encima de esta cifra había problemas de sobrecalentamiento y consumos de gasolina cercanos a los de un coche. Sin embargo, la Suzuki T500 fue la primera en apostar por un tamaño de 500 cm³ para esta configuración, y aunque infravalorada, todos la acabaron alabando.

Desde mediados de los años 60 hasta mediados de los 70, las “molinillos” de dos tiempos dominaban el gallinero. Eran las reinas de las avenidas principales de las ciudades y las putas amas del barrio. Los jóvenes que las montaban contaban a su favor con el poder de un buen bigote y patillas, y una enorme sed masiva de gasolina para conseguir esa sensación que te podía detener el corazón. Pero también había hay excepciones entre esas salvajes máquinas.

Y ahí es donde entraba en acción Suzuki. Mientras que otros fabricantes promovieron la idea de que lo mejor era tener la moto más rápida, el fabricante de Hamamatsu se centró en construir productos fiables y fáciles de usar como la T500. Además, su mecánica no te hacía estallar el oído al apurar al corte de inyección. Todo lo contrario: era silenciosa, diseñada para personas que querían pasear o viajar, no competir; aunque también se desenvolvía bien en este campo.

Suzuki T500 Titan III (1970)

Poco antes de que se presentase la Suzuki T500, Honda había puesto a la venta la CB 450 “Black Bomber” de cuatro tiempos, cambiado el panorama de las motos de carreras

Y es que, curiosamente, la tecnología que Suzuki utilizó para sobresalir entre su oferta “civil” pudo haber venido bien en los circuitos. Ganar carreras proporciona tanto una ventaja de marketing a nivel de imagen como para ganar puntos sobre tus rivales. En 1961, la casa nipona se puso en contacto con Ernst Degner, un destacado piloto e ingeniero del equipo MZ de Alemania Oriental (RDA). Bajo el yugo de los soviéticos, Degner aprovechó la oportunidad para salir del país. Para otoño ya estaba trabajando para Suzuki.

Degner mostró a los ingenieros de la marca cómo obtener más potencia, y por ende también más velocidad real, de sus propios bloques de dos tiempos. Este conocimiento se utilizó más que nada para mejorar sus productos de calle, así como para ganar carreras, ya que Suzuki pronto se hizo conocido por sus irrompibles, potentes y sencillos bicilíndricos de dos tiempos. Incluso los periodistas de la época la hacían sufrir en pleno verano por el Valle de la Muerte, en California.

Suzuki T500 J (1972)

En 1970, 1972 y 1973 la Suzuki T500 se hizo con la victoria del Tourist Trophy de la Isla de Man. En 1971 consiguió la primera victoria de Gran Premio de 500 cm³ para la marca en Úlster, Irlanda del Norte

En su primer año, la T500 no estuvo tan afinada, pero en 1969 Suzuki modificó los conductos de admisión del motor, lo que lo hizo reducir el consumo de combustible de manera muy similar a un propulsor de cuatro tiempos. Inmediatamente se convirtió en una moto ejemplar tanto en las calles como en las pistas. Aun así, Suzuki tuvo problemas. Uno de los más grandes fue la percepción del comprador, que asociaba dos tiempos con altas revoluciones y mantenimiento.

Sin embargo, en este caso era diferente. Aunque diseñar el motor tomó un par de años de desarrollo, finalmente Suzuki consiguió hacer un propulsor a prueba de bombas. Eclipsada por la Honda de 750 cm³ y cuatro cilindros y el salvaje tricilíndrico de 500 cm³ de Kawasaki, quizás también fue la moto más subestimada de su época. Pero la T500 era un animal completamente distinto. De hecho, costaba casi la mitad de lo que pedía la firma de ala dorada por su CB 750.

Suzuki T500 K (1973)

“Por precio, la Suzuki T500 es un conjunto difícil de superar. Ofrece rendimiento, calidad, manejo, buenos frenos y comodidad”, manifestó la revista Cycle Guide en abril de 1970

Con una potencia de 46 CV a 6.000 RPM y un par motor de 50 Nm a 7.000 RPM, así como un peso de 185 kilos, la Suzuki T500 también era tan rápida o más que su competencia de tamaño similar. Alcanzaba los 170 km/h, mientras que la caja de cambios de cinco velocidades era muy agradable de usar. La pruebas de la época la colocan aún por debajo de las de BMW, pero en comparación con la de los modelos RD de Yamaha, sí que estaba por encima de la media.

Si bien pudieron mantenerse al día con los grandes golpes de cuatro tiempos, no pudieron mantenerse al día con el Congreso de EEUU y las leyes cada vez más estrictas de contaminación. En 1976 Suzuki no tuvo más remedio que cambiar a la tecnología de cuatro tiempos. La GS 750, la primera de su estirpe, demostró que podía continuar ofreciendo las mismas bondades de su predecesora: un gran manejo, fiabilidad, prestaciones más que suficientes y un buen precio.

La Suzuki T500 evolucionó notablemente durante sus ocho años de vida, tanto mecánicamente como estilísticamente. Así, desde su puesta en venta, se vendieron los modelos “Cobra” (1968), “Titan II” (1969), “Titan III” (1970), “R” (1971), “J” (1972), “K” (1973), “L” (1974) y “M” (1975). Y aunque la realidad es que fue un eslabón en la cadena evolutiva que condujo a las supermotos que vinieron después, hoy la recordamos y la ponemos en nuestra lista de motos del día con espíritu RACER.

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