Hoy vamos a hablar de la Suzuki V-Strom 1000, una maxi trail algo distina a lo que estamos acostumbrados en este segmento. El modelo actual se puso a la venta en el año 2014 y desde entonces ha aguantado en el mercado con ligeros cambios. No es una moto que esté a la última ni que cuente con los avances y equipamientos más vanguardistas. En ese aspecto Suzuki va uno o dos pasos por detrás de la competencia pero esto, para según que compradores, puede ser más una ventaja que un inconveniente.

Estamos ante una maxi trail de corte sencillo, sin complicaciones ni florituras inecesarias. La Suzuki V-Strom 1000 nos ofrece un motor grande, una parte ciclo bien cuidada y ya si eso las ganas de conducir las pones tú. No hace falta más para pasárselo bien con una moto, aunque a veces nos quieran vender lo contrario.

Si repasamos sus especificaciones técnicas vemos que estamos ante una moto, como las de toda la vida. No es un ordenador sobre dos ruedas; ni tiene más botones, posibilidades y equipamiento opcional que un avión y esa, en mi opinión, es su mayor fortaleza.

Por poner un ejemplo, si habéis entrado en la página de BMW Motorrad y os habéis puesto a configurar una BMW R 1250 GS lo mismo salís mareados, y es que a veces parece que hay que ser ingeniero para entender todas las posibles configuraciones que ofrecen los alemanes, por no hablar del precio. En apariencia no es una moto especialmente cara, pero si te lias a añadir opciones cuando salga el precio final igual te asustas.

En Suzuki no hay nada de eso. Tu llegas al concesionario con 12.700 euros y sales por la puerta con una de estas. No hay nada que pensar. Lo único que nos deja elegir la marca de Hamamatsu es si queremos el modelo estándar o si preferimos una XT, versión más campera con llantas de radios y un esquema de colores en amarillo sencillamente espectacular. Su precio: 13.300 euros.

Y esa es otra de las vejajas de la Suzuki V-Strom 1000. Los japoneses han pasado de ofrecernos lo último en electrónica y equipamiento. No hay suspensiones regulables eléctricamente, no hay instrumentación a color de última generación, no hay luces de LED, no hay modos de conducción, no hay sistema de llave inteligente…

El resultado de todo esto es una moto más asequible, tanto en la vertiente económica como en la de conducción, ya que el piloto no tiene que aprenderse mil sistemas y todo el equipamiento. Sólo tiene que meter la llave, arrancar e irse. Además, estamos ante un precio bastante democrático que hace que una gran mayoría de moteros pueda decantarse por una si quiere.

Si repasamos brevemente sus especificaciones, tenemos un motor bicilíndrico en V a 90 grados, una configuración en la que Suzuki es especialista y que lleva muchos años fabricando. La potencia es de unos modestos 95 CV, y esto es así para que la moto pueda limitarse para los conductores del A2. Su consumo no es elevado, pero algunas competidoras son más austeras con la misma potencia. Las medias rondan los 5,2 l/100 km.

Aquí me reservo una crítica para la marca, ya que por querer rascar mercado con los conductores “limitados”, creo que ha perdido posibilidades con los moteros más experimentados, que se irán a opciones de la competencia en busca de más caballaje. Teniendo la Suzuki V-Strom 650 ahí al lado a 22 CV de distacia, creo que deberán haber separado más los dos modelos para estructurar mejor la gama.

El bicilíndrico puede dar más potencia sin problemas. De hecho, la vieja V-Strom 1000 ya daba 100 caballos. Otro problema muy importante con la mecánica, y que sinceramente no entiendo, es su cubicaje. Suzuki ha hecho un motor de 1.037 cm³ y esto es una metedura de pata enorme porque por culpa de esos 37 cm³ miserables pasa a entrar en el último tramo del impuesto de circulación de motos. Para que os hagáis una ida, en mi municipio esto supone pasar de pagar 63 euros, a desembolsar 120 euros al año. Son los 37 cm³ más caros de la historia.

En cuando a parte ciclo, tenemos el ya clásico chasis de doble viga de aluminio. La suspensión delantera corre a cargo de una horquilla firmada por Kayaba de 43 mm y atrás monta un monoamortiguador central con bieletas. En cuanto a frenada, aprobado con nota. En el tren anterior monta una pareja de discos de 310 mm, pinzas de anclaje radial de 4 pistones y todo ello acompañado por un moderno sistema de ABS.

Destacar que el recorrido de la suspensión es de 160 mm en ambos trenes, por lo que es una moto que se atreve con los terrenos abruptos, aunque está por detrás de otras propuestas más offroad como la Honda CRF 1000 L Africa Twin o la nueva BMW F 850 GS, ambas con idéntica cifra de potencia que nuestra protagonista.

Para resumir, creo que el problema de esta moto es que las maxi trail están creciendo tanto en potencia y en equipamiento, que el buque insignia de Suzuki en es este segmento se ha quedado un poco atrás (sobre todo por querer mantener los 95 CV). Si nos fijamos en el mercado vemos que la V-Strom compite con las segundas espadas de otras marcas como la ya mencionada BMW F 850 GS o la nueva KTM 790 Adventure.

El problema es que por precio es más cara que estas otras motos. Incluso es más cara que la Honda Africa Twin, que monta una parte ciclo aún más consistente fuera del asfalto. Esto hace que la V-Strom se quede un poco en tierra de nadie y que solo sea una moto interesante para quien quiere una maxi trail sin complicaciones y para un uso mayoritariamente turístico, sin apenas incursiones por lo marrón. Un nicho de mercado demasiado escaso.

Tal y como está planteada ahora la moto lo tiene bastante difícil. Y quizá el mayor problema lo tenga en casa, ya que la Suzuki V-Strom 650 cuesta 4.000 euros menos y en esencia hace lo mismo, aunque tiene un poquito menos de potencia y una parte ciclo más sencilla, pero como hemos dicho, el que se compra esta moto es porque está buscando eso precisamente: un uso sencillo y turístico sin complicaciones.

Resumiendo y para no alargar mucho esto. Si yo fuera Suzuki, le daría una pensada al siguiente modelo, que por cierto no tardará mucho en salir, e intentaría separarme un poco más de estas motos de gama media antes mencionadas y ofrecer una propuesta algo más ambiciosa. Aunque es de justicia reconocer que en este segmento si haces lo mismo que BMW con su GS, seguramente no te comas un colín, así que hay que diferenciarse de alguna manera.