Continuamos con nuestro repaso de aquellas tetracilíndricas míticas de cuarto de litro que vieron la luz en Japón a finales de la década de los 80 y durante la de los 90. Hoy le toca el turno a la Yamaha FZR 250, una moto sumamente desconocida por estas tierras, ya que solo se vendió en su Japón natal.

Esta moto se presentó en 1986 y vino a cubrir la zona baja de la familia FZR, las deportivas de Iwata de aquellos años. Por encima quedaban las Yamaha FZR 600 y 750, y finalmente la Yamaha FZR 1000. Por aquel entonces, los japoneses también utilizaban el apellido Genesis para referirse a sus “nuevas” deportivas, con el bloque motor inclinado hacia la rueda delantera, la válvula EXUP, y el chasis Deltabox como principales factores diferenciales.

¿De la Yamaha FZR 250 qué podemos decir? Era un juguete en toda regla, una máquina de diversión pura. El tetracilíndrico aullaba como un demonio y la potencia alcanzaba los 45 caballos, dentro de lo admisible por el carné A2. Era una cifra más que suficiente para pasárselo como un enano gracias al peso de la moto, que en seco apenas llegaba a los 140 kilos.

Según las crónicas de la época, se destaca que el motor tenía un toque muy racing e inestable. Era muy puntiagudo, con la potencia máxima a 14.500 vueltas y la zona roja empezando en las 18.000, y eso hacía que le costara un poco ponerse en marcha y no fuera fina a bajas vueltas.

Por geometrías internas estaba muy enfocado a la zona alta, lo suyo era ir a tope todo el rato. La esperanza de vida que pudiese tener esta moto girando frecuentemente a esos regímenes… eso ya es otra historia, pero en cualquier caso su vida útil era bastante superior a la de las deportivas monocilíndricas 2T de aquella época.

Eso sí, hacer el motor en una deportiva 2T era cosa de una tarde y poco dinero, pero rectificar toda la mecánica de una tetracilíndrica de 250… pobre del que tuviese que enfrentarse a semejante gesta, ya que es un trabajo de orfebrería titánico. Imagino que el destino de muchas de estas motos cuando rompían motor, o sencillamente cuando empezaban a quemar más aceite que una freidora… seguramente era el desguace.

Otro aspecto a tener en cuenta es que de aquellas las deportivas de 600 cm³, como la ya mencionada Yamaha FZR 600 Geneis o la Honda CBR 600 F Hurricane, daban potencias entorno a los 85 caballos, por lo que una moto de 45 CV no estaba tampoco muy alejada de estas deportivas “grandes” en prestaciones.

A nivel de ciclística es cuando la cosa se ponía divertida. Contaba con unos neumáticos de 120/80 R17 en el eje trasero y unas pírricas 100/80 R17 adelante, y como siempre digo… hoy en día hay utilitarias de 125 con más rueda.

Pero precisamente estas medidas de goma eran parte del encanto. Con unas ruedas tan finas era facilísimo tumbar la moto en las curvas. En cuanto a frenada, contaba con un único disco de freno, de 320 mm de diámetro, nada menos. La pinza era de cuatro pistones, así que en este aspecto iba acorde a las prestaciones del motor.

Hablando de prestaciones, era una moto bastante seria. Se ponía a 100 km/h en tan sólo 5 segundos, mientras que la velocidad punta alcanzaba 180 km/h. En cuanto a economía, no era un modelo especialmente austero en consumos. Se habla de medias entorno a 5,5 l/100 km, por lo que bebe lo mismo que algunas tetracilíndricas de 600 que la doblan en potencia.

A nivel estético, rezuma “ochentosidad” por los cuatro costados. Estamos ante una moto muy plasticosa, técnica tradicional de aquello años para abaratar costes, ya que ponías un plástico que envolviese toda la moto (barato) y por debajo que podías relajar con los detalles y las estética de los órganos mecánicos hasta límites insospechados porque, total, no se iban a ver.

En 1989 se le hizo un restyling al modelo, que cambio su estética para asemejarla a sus hermanas que también se habían actualizado a los nuevos estándares estéticos de aquella época. Se abandonaba el bifaro frontal en favor de una única óptica trapezoidal. Las formas del conjunto, planas y rectas por doquier, daban paso a algunas curvas, especialmente en el frontal, que se afilaba bastante respecto a la nariz chata y aplanada de su predecesora.

En la parte ciclo también sufrió cambios aquí y allá. El más evidente era la incorporación de un segundo disco de freno en la rueda delantera, la rueda trasera ganaba un poquito de anchura (pasaba a ser de 130) y el tanque sumaba 2 litros a su capacidad (de 12 a 14). Otro cambio relevante fue la incorporación de una horquilla frontal más robusta, de 38 mm de diámetro por 35 mm que tenía la anterior.

Es curioso girar la cabeza atrás y ver cómo ha cambiado el motociclismo en todos estos años. Hoy en día hasta las motos más locas, salvajes e irracionales tienen catalizador, ABS y un montón de electrónica para que no te mates. Será más seguro, pero se ha perdido esa adrenalina de los viejos tiempos.