La Yamaha XJ 600 S Diversion es una de esas motos que valen tanto para un roto como para un descosido. Este modelo estuvo a la venta entre 1992 y 2003, y convenció a mucha gente por su concepto de motocicleta grande, pero asequible y sencilla, ideal para iniciarse en cilindradas elevadas. Hoy nuestra protagonista es la XJ 600 S, la semicarenada, pero la casa de Iwata tambien vendia la XJ 600 N con carroceria naked. Además, la gama se completaba con sus hermanas mayores, la XJ 900 S y la XJ 900 N, para todos aquellos que demandasen algo más de acción.

La Yamaha XJ 600 S Diversion era una moto muy polivalente. Con sus 600 cm³ y su motor tetracilíndrico servía para pasárselo bien y aprender a coger curvas con una moto “de verdad” aunque su ciclística no era para nada radical. Además, por su posición de conducción cómoda, su semicarenado y su cúpula, también era una  buena viajera.

Mecánicamente era una moto muy conservadora. De hecho, la Diversion es una de las últimas japonesas que vino con motor tetracilíndrico refrigerado por aire, un esquema mecánico que aupó a los fabricantes japoneses a lo más alto del motociclismo en los años 70 y 80. Desgraciadamente el progeso no perdona, y estas mecánicas, tradicionalmente enfocadas en ofrecer buenas prestaciones, fueron las primeras que empezaron a pasarse a la fiebre de la refrigeración líquida.

Este tetracilíndrico tenía 8 válvulas y baja compresión. En la práctica eso suponía unos modestos 61 CV de potencia, mientras que por aquella época algunas 600 de refrigeración líquida como la ZZR ya habían alcanzado los 100 CV.

De todas formas, este propulsor de corte tranquilo le daba a la Diversion otras ventajas diferentes a las prestaciones puras. El consumo de combustible era muy razonable ya que se podían conseguir medias por debajo de los 5 l/100 km. Además, la fiabilidad mecánica era elevada, mientras que el mantenimiento preventivo era muy asequible económicamente.

Las primeras series equipaban un único disco de freno de 320 mm de diámetro, lo cual era un poco escaso. Este problema se arregló en los últimos años de vida del modelo al incorporar un segundo rotor. A parte de eso, la moto tenía un planteamiento sencillo y económico: chasis tubular de acero, suspensiones convencionales y unas gomas que hoy en día nos entraría la risa al verlas: 110/80/17 en el eje delantero y 130/70/18 en el trasero.

Esta moto rivalizó mucho con la Suzuki GS 500. Técnicamente eran dos conceptos distintos, pero en la práctica cubrían un nicho de mercado similar: el de ser la primera moto grande de mucha gente y trampolín para super deportivas o modelos de gran cubicaje. Todo lo que ofrecía la susi en economía y precio, lo tenía la Yamaha en finura y suavidad. En 1998 llego su hermana hipervitaminada:  la Yamaha FZS 600 Fazer que tenía un planteamiento muy similar, pero con un propulsor mucho más avanzado y una parte ciclo revisada para digerir el extra de potencia.

Mecánicamente era una moto muy sólida y sencilla. Hoy en día aún es fácil toparse con ella por las calles, y afortunadamente, la mayoría están en un buen estado de conservación, dando buena prueba de la calidad de construcción o de la profusión en el cuidado por parte de sus dueños.

De segunda mano se pueden encontrar unidades por unos 1.000 euros. Puede parecer mucho si se analizan friamente las especificaciones y pensando, que incluso por menos dinero, se puede comprar alguna 600 deportiva de la época, que es mucha más moto. De todas formas, el valor de la Diversion se justifica por lo bien que han envejecido estas motos y de su configuración tan tradicional y clásica en el apartado mecánico, algo que tiene su público.