Hablar de la Yamaha YZF-R1 es hablar de una de las deportivas más conocidas de todos los tiempos y quizá de la R más presentativa de los últimos 20 años. No en vano, fue esta moto la que estrenó el segmento de las superbikes de 1.000 cc en 1998. Después llegarían todas las demás.

Hablar de deportivas siempre es complicado puesto que son modelos que evolucionan, o al menos lo hacían a comienzos de este milenio, muy rápido y las generaciones apenas duraban un par de años en el mercado hasta que llegaba la siguiente, a veces con pocos cambios o a veces con ideas totalmente revolucionarias respecto a su predecesora.

De 1998 a 2004 la Yamaha YZF-R1 fue evolucionando en multitud de pequeños detalles aquí y allá. En este periodo lo más reseñable fue la incorporación de la inyección electrónica en 2002. El auténtico cambio para la saga desde su nacimiento vino en 2004 cuanto el modelo sufrió una renovación completa.

La Yamaha YZF-R1 de este año es conocida por ser la primera moto de producción que alcanzó el ratio 1:1, 172 caballos de potencia para 172 kg de peso (en seco, eso sí). Hasta entonces la casa de Iwata solo había sido capaz de extraer 150 CV al tetracilíndrico de litro, pero con este modelo se optó por acortar la carrera de los pistones y así poder subir aún más el régimen de giro.

Hago un inciso para recordar que fué durante estos años locos cuando las motos deportivas cada vez se fueron separando más y más de lo que necesitaban los usuarios de calle para centrarse en planteamientos mucho más radicales pensando unicamente en el desempeño en la pista.

El acortar la carrera de los motores para mejorar la potencia en la zona alta a cambio de estropear la respuesta a bajas y medias revoluciones es sólo un ejemplo más de esto, pero la ergonomía de los modelos también se volvió mucho más radical hasta el punto de ser motos súmamente incómodas para conducir en el día a día.

Volviendo a la R1, la potencia máxima se entregaba a 12.500 vueltas, aunque el motor era capaz de girar por encima de ese régimen sin problema. Se estrenaba también un sistema de ram air para sobrealimentar el motor cuando la moto circulaba a alta velocidad, por lo que los 172 caballos podían ser algunos más si ibas realmente rápido.

Otras novedades con respecto al motor es que este ya no formaba parte estructural de la moto, sino que simplemente estaba colgando del chasis de doble viga. Por supuesto se mantenía la disposición triangular de sus ejes internos para así conseguir una unidad más compacta y poder dotar a la moto de un basculante más largo.

La otra gran novedad respecto a sus predecesoras llegaba en el sistema de frenado. Se incorporaba de serie una bomba radial, mucho más potente y eficaz que las tradicionales de tipo axial. Lo mismo ocurría con las pinzas de freno, que también pasaban a tener un anclaje radial (más rígido y con menos deformación) mientras que se mantenían las pinzas monobloque.

A nivel de chasis también cambiaba el basculante, que ahora pasaba a tener el refuerzo estructural por la zona inferior de la viga principal en vez de por arriba, como habían hecho los modelos previos. Este truco estético (no sé si a nivel estructural tendría alguna ventaja también) le daba un aire nuevo puesto que el resto de las propuestas de esos años llevaban todas este elemento por la zona superior.

A nivel de estética se hizo el tradicional trabajo de maquillaje, cambiando ligeramente las fibras de la moto aquí y allá en busca de una imagen más agresiva pero también de una ergonomía mejorada para el pilotaje. Los esquemas de colores por supuesto también eran nuevos.

Hoy en día esta moto está a precios de absoluto derribo. Dan ganas de ahorrar unos pocos sueldos y pillarse una de segunda mano, ya que las cotizaciones rondan los 4.500 euros por una moto que en su día costaba 14.000. No obstante, soy de los que opina que es mejor mantener la cabeza fría en momentos de corazón caliente.

El truco con estas motos, y con la mayoría de deportivas en general, es que comprarlas es bastante barato, sí, pero el auténtico desembolso viene después, en el día a día. El consumo de la Yamaha YZF-R1 ronda los 6,4 litros a los 100 km. Supongo que el que se compra una de estas no lo hace mirando esta cifra, puesto que es una moto por y para el puro placer, pero si la quieres usar para más cosas que para ir volando de ruta de vez en cuando, entonces esto puede ser un problema.

Algo similar pasa con las gomas, kit de arrastre y en general todo el mantenimiento del motor. Estamos hablando de una moto que vive la vida al límite y fruto de ese desenfreno se va “desintegrando” más rápido de lo normal, por lo que hay que renovar la mayoría de sus componentes cada menos tiempo.

Por último hemos de tener en cuenta que este tipo de motos suelen tener una vida digamos… intensa y quizá un trato más exigente por parte de sus usuarios que otro tipo de propuestas más tranquilas, por lo que las probabilidades de toparnos con una unidad que haya sufrido cierto maltrato a lo largo de su vida son superiores a las que podemos tener en otros segmentos.

Por eso, como recomendación personal, os diría que os los pensarais bien antes de comprar una de estas, sobre todo si no tenéis en mente pisar el circuito. Los 172 CV pueden ser hasta cierto punto inútiles en la vía pública, pero, aunque no uses todos ellos, te seguirán pidiendo de comer.