Aunque las motocicletas de seis cilindros en línea en la actualidad sigan siendo extraordinariamente escasas, como el caso de modelos como la BMW K 1600 GT, en los locos años 70 se crearon algunos modelos que funcionaron como punta de lanza de los catálogos de varias marcas. Algunos ya los hemos tratado por aquí, como la Benelli 750 Sei, o la Honda CBX 1000, pero nos quedan algunos otros como nuestra protagonista de hoy, la Kawasaki KZ 1300 o Z 1300.

Aunque nació casi a la par que la Honda CBX 1000 en 1978, esta Kawasaki fue lanzada unos meses después, y aunque no podemos decir que fuese creada para rivalizar directamente con la primera, una moto que quería ser un modelo prestacional de aspiraciones deportivas, si que es cierto que se convirtió en una indiscutible rival que intentaba por otro lado acercarse al target de los moteros de larga distancia.

Para ello se creó una moto cómoda, larga, ancha y con capacidad para albergar equipaje gracias a unas maletas opcionales que casi todos los usuarios acababan equipando, lo que acabó derivando en una versión denominada Voyager con maletas y un gran parabrisas de serie, que se empezaría a comercializar en 1983 y que arrasaría en mercados como el estadounidense, que con la ventaja de su propulsor de gran cilindrada y refrigeración líquida la hacía una gran opción para competir con las motos de la marca de Milwaukee.

Kawasaki KZ 1300

Kawasaki Z 1300

Si hablamos de esta moto tenemos que centrarnos en su propulsor, que como decía, es un seis cilindros en línea refrigerado por líquido y que llega a cubicar 1.286 cc gracias a un diámetro/carrera de 62×71 mm. La alimentación en un principio corría a cargo de tres carburadores con doble difusor de 32 mm del fabricante Mikuni -modelo BSW-, pero a partir de 1983 -Z 1300-6- se utilizó un sistema de inyección electrónica DFI que mejoraba la entrega de potencia y el par.

Con esta arquitectura de motor se consiguió una respuesta de motor lleno a cualquier régimen con una suavidad de funcionamiento intachable. No era un motor explosivo, sino progresivo y con una banda de funcionamiento muy aprovechable, que era capaz de entregar una potencia de 120 CV a tan sólo 8.000 RPM y generar un par máximo disponible de 116 Nm desde 6.000 RPM.

El cambio, como era habitual en la época, tenía cinco relaciones, bien escalonadas, con buena precisión y buen tacto de embrague según los medios de la época. La transmisión final debido a sus pretensiones ruteras se realizaba a través de un sistema cardán que además de requerir menos intervenciones de mantenimiento se antoja más limpio y acorde al planteamiento de la moto.

Kawasaki Z 1300-6

La estética de moto de líneas clásicas con faro rectangular y silueta alargada se presenta con secciones bastante rectas, en las que se puede apreciar de adelante hacia atrás un gran tanque de combustible para albergar 27 litros, un enorme asiento corrido a doble altura, con generoso mullido para las posaderas de piloto y pasajero, y un colín de forma casi rectangular que alberga un piloto trasero de formas cuadradas de generoso tamaño.

El chasis es de tipo doble viga de acero, con tubos de gran sección para soportar el peso del conjunto y la potencia capaz de desarrollar el propulsor. Aún así, el sencillo esquema de bastidor, unas suspensiones orientadas al confort, y un peso de 322 kg con todos los llenos, no la hacían la mejor opción para divertirse en carreteras reviradas, era una moto pensada por y para largos viajes, en los que poder mantener cruceros elevados sin hacer sufrir su mecánica.

El esquema de suspensión consta de una horquilla telescópica convencional -sin posibilidad de ajustes- con 200 mm de recorrido y un tarado firme y suave, que absorbe perfectamente las irregularidades del terreno, pero al que es fácil encontrar los límites en conducción decidida. En el eje posterior se encuentran dos amortiguadores gemelos, que en este caso son ajustables en precarga de muelle para poder ajustarlos dependiendo del uso y peso de la carga.

Kawasaki Z 1300-6

Kawasaki Z 1300-6

El sistema de frenado contaba con un equipo de doble disco de 260 mm en el tren anterior, sobre el que actuaban dos pinzas axiales de doble pistón. En el tren posterior se utiliza un disco algo más pequeño que los delanteros -de 250 mm- y una pinza de un pistón. En general, un equipo decente para la época en la que nació el modelo y capaz de frenar con soltura en el uso al que estaba dirigido, pero que al igual que chasis y suspensión, dejaba notar sus carencias si se era impetuoso con el acelerador.

El ancho de los neumáticos, acostumbrados a las medidas actuales y potencia que generaba el modelo, se antojan estrechos en ambos ejes, siendo el delantero de 110/90 en llanta de 18″ y el posterior de 130/90 en llanta de 17″

Pese a que el modelo no fue excesivamente popular en Europa, donde por entonces estábamos acostumbrados a motos mucho más ligeras y manejables, fue muy popular en mercados como el estadounidense, donde no se asustaban de sus más de 300 kg. Unos kilos que una vez en marcha no se notaban demasiado, y que podían ser llevados sin mucho problema por motoristas de casi cualquier talla gracias a la altura de su asiento, que dejaba descansar las posaderas a 810 mm del suelo.

En definitiva, los de Kawasaki aprovecharon la tendencia o moda del momento de crear una moto con un propulsor de seis cilindros, para crear una moto enfocada a un uso que pudiese estar más acorde que el de crear una moto deportiva como habían hecho sus rivales, creando así una cruiser de estupendas prestaciones, capaz de aguantar en el mercado con número interesante de ventas durante un periodo de tiempo de 10 años.

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