Prueba: KTM 125 Duke

Prueba: KTM 125 Duke

Naked premium a la medida del carné A1


Tiempo de lectura: 20 min.

Esta semana hemos estado realizando la prueba de la KTM 125 Duke, que, aunque a estas alturas no necesite presentación, se trata probablemente de la mejor moto de 125 que hay hoy en día a la venta, tanto a nivel de prestaciones, como de calidad de fabricación, como de equipamiento.

Cuando hablamos de esta cilindrada nos suele venir a la cabeza motos pequeñas, sencillas, austeras, económicas y pensadas para el día a día, pero ahí están los chicos de Mattighoffen para llevar la contraria y ofrecer un producto premium y muy bien ejecutado a todos aquellos que por restricciones con el carné de conducir solo pueden llevar motos de 125, pero que pese a eso quieran llevar la mejor 125 posible.

La KTM 125 Duke va enfocada a ese tipo de perfil, y además lo hace mezclando con acierto una estética agresiva y llamativa que proyecta deportividad por los cuatro costados, unas prestaciones realmente buenas para tratarse de una octavo de litro, y por último, y esto puede que sorprenda a más de uno, sin dejar de ser una moto práctica, versátil (dentro de sus posibilidades) y muy válida en el día a día.

Abróchate el casco y acompáñame en esta vuelta que vamos a darnos sobre la duquesa para conocer todos sus entresijos, características, posibilidades de uso y peculiaridades; que ya te adelanto que, si estás buscando una moto de esta cilindrada, no te va a dejar indiferente.

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KTM 125 Duke desde fuera

Vale, voy a comenzar con el tópico ese tan manido de que las KTM son motos feas. La estética es algo siempre subjetivo, pero lo que es indiscutible es que esta moto llama la atención ahí por donde pasa gracias a su diseño polarizante y diferente a lo que solemos estar acostumbrados. Te podrá gustar más o menos, pero lo que es seguro es que ni aburre ni pasa desapercibida, y eso ya es un punto.

Atrás quedan aquella primera generación de la KTM 125 Duke que llegó en 2013, y que a nivel ciclo era casi igual de buena, pero en el apartado estético parecía una moto demasiado simple, y aún se le podían notar ciertas reminiscencias del mundo del enduro. Pero esa época ha quedado atrás y esta KTM ofrece un look muy vanguardista, deportivo, underground,  técnico y sofisticado.

Detalles que llamen la atención y potencien esa imagen de alta calidad percibida hay unos cuantos. Quizá el más llamativo sea el bastidor multitubular tipo trellis, marca de la casa, y que viene con el ya clásico naranja de Mattighoffen.

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Los austriacos ofrecen dos esquemas de colores similares. Nuestra unidad era la… discreta, por llamarlo de alguna manera, y que tiene las llantas de aluminio pintadas en un color negro brillante en vez de en el ya citado naranja. Este esquema de colores es más sutil, ya que el color del cuadro conjunta con otros detalles de la moto que también van en naranja, como las pegatinas de las llantas o los laterales, tanto del faro delantero como del colín.

La otra opción que ofrece la marca hace del naranja su color principal, va gritando a los cuatro vientos que es una KTM y resulta muy llamativa y espectacular, aunque a la larga me parece que es un diseño que acabará cansando o saturando más que el que viste la unidad que hemos probado.

Cuando te acercas a ella se percibe una moto bien proporcionada y con cierta presencia. No es la típica bicicletilla de 125 con ruedas de juguete y una carrocería muy compacta, pero tampoco es un mamotreto enorme y pesado que busque aparentar ser más de lo que es. Se ve que es una moto de baja cilindrada, pero no se percibe raquítica. Tiene un tamaño que es lo justo.

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A nivel visual los órganos mecánicos cobran mucho protagonismo, ya que están casi todos a la vista. Llama la atención el monocilíndrico con unos trazos y una factura en sus piezas muy elaborada y que se percibe como una máquina “sofisticada”.

La línea de escape también se cobra su protagonismo, casi diría que demasiado, ya que tiene pre catalizador, catalizador y silencioso, en ese orden. Al menos el tubo de escape es de dimensiones reducidas y bastante recogido. Pero sin lugar a dudas mi pieza favorita es el basculante de fundición de aluminio con las nervaduras para aportar resistencia a la vista, toda una obra de ingeniería hecha arte.

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La factura del basculante con las nervaduras a la vista es sencillamente exquisita

Sí que hay un par de detalles que no me han acabado de gustar. Las estriberas, tanto del conductor como del pasajero tienen gomas para las vibraciones (bien), pero el ajuste entre el bastidor y las mismas tiene un poco de juego y holgura, lo cual desmerece un poco la idea esa de moto super bien construida y precisa hasta el milímetro.

Otro detalle similar es una tapa de plástico que está entre los dos asientos y que se ve un poco mal rematada en los bordes. Afortunadamente está en un lugar poco visible y casi te tienes que poner las gafas de perista para ver estos detalles, pero están ahí. Por lo demás es una moto muy bien rematada con unas gráficas en tanque de combustible y colín sencillas pero acordes a lo que pide la personalidad del modelo.

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Montados en la KTM 125 Duke

A los mandos la KTM 125 Duke se siente la típica naked con un punto cañero. Mi postura es levemente al ataque, cargando algo de peso en las muñecas, pero sin llegar a ser exagerado ni incómodo. El manillar es un tanto ancho y plano lo cual hace que vaya un poco más abierto de hombros de lo que es habitual.

Una vez subido en ella tengo la impresión de que voy sentado casi sobre la rueda delantera ya que la posición del asiento está bastante adelantada y además la moto tiene un ángulo de ataque de solo 25% por lo que la horquilla “casi” baja en vertical al suelo.

Con mi metro ochenta de estatura me siento bien recibido en el conjunto y no noto que se me quede pequeña o que sobre persona por ningún lado. Aunque sí que es cierto que, si sois tirando a altos, de 1,9 en adelante, lo mismo a nivel visual sí que quedáis un poco desproporcionados con el resto de la moto.

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Una persona de 1,57 puede echar pie a tierra, de puntillas y con solo una de las dos piernas a la vez, pero llega

De hecho, con el asiento a 830 mm del suelo es una moto democrática en altura hasta cierto punto. Una persona de 1,57 puede echar pie a tierra, de puntillas y con solo una de las dos piernas a la vez, pero llega. Así que en ese aspecto resulta válida para nuevos moteros que estén aprendiendo y que sean bajitos. Aunque en este aspecto hay motos más bajas y amables con el piloto de corta estatura dentro del segmento.

El asiento tiene la típica forma trapezoidal y es tirando a plano, con un mullido algo duro que favorece el confort en tiradas largas por carretera. El tapizado del mismo tiene una tela gomosa que agarra bien el trasero a la moto y que, sin desmerecer su calidad, tampoco se percibe como algo espectacular.

Las formas del tanque de combustible son muy ergonómicas y el contacto de mis piernas con este es correcto. Dirijo mi mirada al frente y ahí preside la escena la pantalla TFT a todo color. No os quiero marear contando todas sus funciones, que son unas cuantas, pero ya os adelanto que viene bastante completito.

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La pantalla da un montón de información, toda la que se os pueda ocurrir, a excepción de un par de detalles que se echan en falta: la temperatura ambiente y el consumo instantáneo.  Aparte de eso cuenta con el sistema KTM MY RIDE, que permite conectar la moto al teléfono mediante bluetooth y desde la piña izquierda del manillar podemos controlar algunas funciones del intercomunicador o el manos libres: descolgar y colgar una llamada, subir o bajar el volumen, y en caso de que estemos reproduciendo música, cambiar entre las diferentes canciones.

Por lo demás, el manillar está bien resuelto. Las piñas y botoneras son de una alta calidad percibida y ojo al dato, están retroiluminadas. Es decir, cuando circulas de noche ves como la serigrafía de los intermitentes, o del joystick de control de la pantalla, o el botón de arranque de la moto se encienden y brillan en medio de la oscuridad de la noche.

Y aquí os voy a confesar una reflexión personal. ¿Hace falta una pantalla TFT en una moto? ¿Hace falta tener piñas retroiluminadas? Mis once años de experiencia montando en estos cacharros me obligan a deciros que no, no hacen falta; pero mola un huevo tener este tipo de cosas y de gadgets, sencillamente lucen espectaculares, así que quien quiera y pueda pagar por ellos, me alegro por él.

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Por lo demás, los retrovisores tienen el brazo de una goma blanda tapando la varilla de metal. Se sienten bien al tacto y como el manillar es ancho, la visibilidad a través de ellos es muy buena, apenas te ves los codos. Lo que desmerece un poco del frontal son los puños de goma de los manubrios. No se ven cutres ni nada, pero sí están un pasito por detrás del resto de elementos del conjunto.

Echo en falta una toma USB para cargar dispositivos electrónicos. KTM la ofrece como opción por un precio razonable (unos 30 euros), pero bien es cierto que solo da un amperio de intensidad por lo que un smartphone moderno tardaría unas 5 horas en cargarse completamente. Así que este extra es un claro punto a mejorar de cara a futuras revisiones de la moto.

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Conduciendo la KTM 125 Duke

Vale, vamos a lo importante ¿qué tal va la duquesa? y en ese aspecto lo primero que me gustaría destacar es la absoluta finura y ausencia de resistencia que ofrecen todos los mandos de la moto. Embrague, puño del gas, frenos delantero y trasero, selector de marchas… todo va blandísimo, casi parece que son los mandos del volante de la PlayStation y no una máquina real y tangible de 150 kilos.

Habrá a quien le encante esta sensación de ausencia total de esfuerzo físico para lograr esta u aquella acción, aunque los moteros de la vieja escuela, los más puretas, quizá echemos de menos un tacto más duro, más rudo, más de máquina que requiere de una cierta implicación por tu parte para conseguir tus objetivos, que se note que hay que trabajar y esforzarse un poco para conducirla adecuadamente. Cuestión de gustos.

Como ya os digo, todo tiene tacto de mantequilla, y unido a eso tenemos un mango del gas con poco recorrido, que apenas roscas un poco la muñeca ya estás dejando pasar el flujo máximo posible de aire a través de la caja de mariposa directo hacia el cilindro.

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Por ciudad me ha parecido una moto dócil, fina, suave y fácil. El motor tiene un tacto muy progresivo, casi eléctrico, sin brusquedades, toses, ni tirones; vayas en el régimen de giro que vayas. En este aspecto se deja notar la gestión electrónica del acelerador y cómo un comité binario modula y suaviza las órdenes que mi mano derecha le da al puño del gas. Se pierde un poco de inmediatez en la respuesta al gas, pero a cambio se gana en agrado de uso.

El motor tiene la clásica respuesta de los 125 apretados a 15 CV, es decir, unos bajos no especialmente contundentes ni llenos (que tampoco vacíos), pero cuando el régimen de giro sobrepasa las 7.000 vueltas dices: vale, aquí está la potencia.

Así que al conducir la KTM 125 Duke por ciudad te lo puedes tomar de dos maneras. Tirando de marchas largas, aprovechando el motor “eléctrico” a bajas vueltas, con relax absoluto y unos consumos de risa; o bajando un par de marchitas, llevando el motor en la zona alegre del tacómetro y teniendo una aceleración y prestaciones muy dignas para una moto de esta cilindrada.

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Otro aspecto muy destacable es la agilidad del conjunto. Estamos ante una moto viva de reacciones y reactiva a las insinuaciones que hagamos sobre el manillar. Es la que tiene las geometrías más conservadoras de la categoría, con 25º de ángulo de ataque, pero aun así siguen siendo unas cotas propias de motos de pequeña cilindrada, que como no necesitan ser muy estables a altas velocidades (porque no las alcanzan) se pueden permitir esa agilidad bestial.

Lo que penaliza un poco a la hora de circular por ciudad es el ancho manillar y los aún más anchos espejos retrovisores, que dificultan sensiblemente el poder filtrar entre el tráfico y colocarte el primero de los semáforos. En este aspecto es un poco aparatosa.

Por el contrario, la suspensión tiene un tarado muy bueno y para mi sorpresa es blanda y progresiva circulando por ciudad ya que ni los badenes, ni los baches, ni las arquetas empañan la comodidad y el buen comportamiento de la moto por la urbe.

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Es una moto realmente austera y circulando por ciudad si vas normal (ni pisando huevos ni apurando todas las marchas al corte) las medias rondan los 2,5 litros cada 100 km. Entre eso y los 11 litros de depósito que tiene… se os olvidará la última vez que pasasteis por la gasolinera. En circuito urbano estamos hablando de más de 400 kilómetros de autonomía.

A la hora de salir a carretera destaca la voluntariedad del pequeño motor de 125. No será muy grande, pero hay que reconocerle el esfuerzo y es que trabaja con empeño para empujarnos y llevarnos lo más rápido posible. Es sensiblemente más rápida que otras motos de 125, sobre todo si la comparamos con mecánicas refrigeradas por aire.

Aun así, la potencia sigue siendo insuficiente si queremos practicar una conducción picante y deportiva por carreteras viradas y puertos de montaña. Y esto no lo digo como algo negativo. Al final, por buena que sea la parte ciclo y la calidad general del producto, no dejan de ser 15 CV de potencia.

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Si la carretera es muy virada y lenta, te pondrá más de una sonrisa en la boca, especialmente gracias a su bajo peso y la agilidad enorme del conjunto, que entra en curva como si nada, a la menor insinuación en el manillar. Pero a medida que la carretera se va abriendo y las curvas pueden tomarse a mayor velocidad… entonces es donde nos encontraremos con la principal limitación de esta moto: la potencia.

Yendo a por faena, me quedo con el trabajo formidable que hace la ciclística de la moto. Los frenos son una auténtica delicia. Tienen un tacto progresivo y dosificable, pero es que a la vez no hace falta aplicarse con mucho esfuerzo sobre la maneta. En este aspecto, chapó.

Las estriberas están muy elevadas y se puede tumbar la moto tanto como tú quieras, aunque eso es en parte arriesgado, porque no está el avisador para decir “te estás pasando”. En alguna ocasión, forzando un poco los límites y apurando tumbadas, la moto empieza a presentar cierta tendencia subviradora en el tren delantero, así que si te gusta correr y tumbar hay que estar un poquito al loro.

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Con la suspensión pasa tres cuartos de lo mismo. Me encanta el tarado que han buscado los ingenieros de KTM. Lo mismo alguien en la fábrica tuvo la tentación de otorgarle a la moto un setup muy radical, pero creo sinceramente que habría sido un error ya que al final la KTM 125 Duke no deja de ser eso, una 125.

Se utilizará principalmente por ciudad y en recorridos de rutina, por eso otorgarle un tarado más blando, más cómodo para el día a día es todo un acierto. Pero a su vez la suspensión es lo suficientemente firme y buena como para que no aparezcan movimientos parásitos o imprecisiones cuando vas rápido en tramos de curvas. En el término medio está la virtud.

Donde me ha sorprendido gratamente esta moto ha sido en autovía ya que puedes circular “casi” como cualquier otro usuario de la vía. Destacar que el velocímetro de la moto no tiene error, por lo que, si marca una velocidad “x”, vas a esa velocidad y no siete o diez km/h por debajo de ella.

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Los 100 km/h los alcanza con solvencia y rapidez. A partir de aquí si estrujamos el gas podemos ponernos a unos 110 km/h en llano. Si nos agachamos sobre el tanque de combustible y sigo roscando a tope, entonces llego a ver los 120-123 por hora reales, nada mal para un pequeño motorcillo de 125. Con la gravedad jugando a mi favor he llegado a ponerla a unos 130 km/h, eso sí, con el motor ya entrado en la zona roja del cuenta vueltas.

Y esto se traduce en que al ir por autovía no eres un estorbo ni un peligro. Puedes adelantar camiones con total solvencia siempre que la carretera no pique para arriba y en general te mueves como el resto de usuarios de la vía, o si cabe un poquito más despacio que ellos, pero nada grave.

A mayores destaco la ergonomía y el mullido del asiento. He realizado un par de tiradas por carretera de unos 120 km cada una y no me ha parecido incómodo o desagradable, al revés, he llegado bastante fresco a mi destino y es que el asiento tiene un mullido firme que no penaliza si pasas mucho rato encima.

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A altas velocidades el motor va girando a 9.000 o 10.000 vueltas, dependiendo de lo que quieras correr. En estas situaciones el consumo de combustible se sube a unos 3 l/100 km, lo cual da para unos 350 km de autonomía (la reserva se me ha encendido al poco de pasar los 300 km).

Mención especial para el alumbrado de la moto. En noche cerrada el faro de LED da mucha confianza ya que alumbra con buena intensidad la carretera, con una luz blanca y clara que también se distribuye por los laterales de la calzada e incluso cubriendo con generosidad parte de la cuneta. Cuando permutas al haz de largas la sensación es todavía mejor ya que el faro alumbra muchos metros por delante de la moto.

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Si la llevas a “tope” por autovía aparecen unas ligeras vibraciones en manos y piernas. Son de alta frecuencia, de las malas, pero están muy filtradas y como su intensidad es baja no se te duermen las manos o los pies, simplemente notas que están ahí y ya.

Por debajo de 100 km/h no notas nada de nada. Protección aerodinámica… nula, es una naked. ¿Qué esperabais? pero como tampoco coge velocidades altísimas, el viento es soportable y se puede conducir sin mucho inconveniente.

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Conclusiones

Me gusta que existan en el mercado motos como la KTM 125 Duke. Hay mucha gente que no puede o no quiere sacarse el carné A2, y para los más exigentes de este grupo este modelo ofrece una experiencia de conducción premium, excelente y muy cuidada, solo que en frasco pequeño. Os recuerdo que los austriacos también venden la Husqvarna Svartpilen 125, una moto con las mismas “tripas” pero diferente envoltorio y de la que ya escribimos una completa prueba hace unas semanas.

Se vende por 5.149 euros. ¿Es cara para ser “solo” una 125? respuesta corta: sí. Respuesta larga: estás pagando un precio justo y acorde a la moto que te estás llevando. No hay ningún señor en Mattighoffen guardándose una bolsa con el símbolo del dólar llena de billetes por cada una de estas que venden. Simplemente la calidad de fabricación, de remates y de los componentes que lleva hay que pagarlos.

Por ese precio te llevas posiblemente la mejor moto de 125, con un motor que corre mucho para el tamaño que tiene y una parte ciclo sobredimensionada y capaz de digerir toda esa potencia y más. Una moto civilizada, urbana y utilitaria, genial para tu día a día; pero que cuando sales de la ciudad y plantas tus ruedas en una carretera o autovía, tiene ese extra de motor que te va a permitir ir un poco más desahogado que con otras 125 más sencillitas.

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Después de haberla probado solo me quedo con ganas de una cosa: echarle el guante a su hermana mayor, la KTM 390 Duke, porque tiene todo lo bueno de esta y encima con lo único que le falta: un poquito más de potencia para ser una auténtica deportiva y poder pasártelo bomba en carreteras de montaña.

La KTM 125 Duke es un poquito más cara que sus principales rivales premium en el segmento: la Yamaha MT-125, la Aprilia Tuono 125 y un pasito por detrás, la Honda CB 125 R. Decidirse por una o por otra es más una cuestión de personalidad, estética y gustos de cada uno que otra cosa.

Ficha técnica

MODELO KTM 125 Duke
MOTORArquitecturaMonocilíndrico de cuatro tiempos
Diámetro por carrera58 mm x 47.2 mm
RefrigeraciónLíquida
Distribución4 válvulas DOHC
AlimentaciónInyección electrónica BOSCH de 33 mm
Normativa anticontaminaciónEuro5
CombustibleSin plomo 95
RENDIMIENTOPotencia máxima15 CV a 10.500 rpm
Par máximo12 Nm a 8.000 rpm
Velocidad punta123 Km/h
TRANSMISIÓNEmbragueMultidisco bañado en aceite con mando mecánico por cable de acero
Caja de cambiosManual de seis velocidades
Transmisión secundariaCadena de eslabones (14:45)
DIMENSIONES Y PESOSDistancia entre ejes1.357 mm
Altura libre al suelo175 mm
Altura del asiento830 mm
Avance95 mm
Peso en seco139 Kg
Ángulo de dirección65º
AUTONOMÍA Y CONSUMOCapacidad depósito13,4 l
Consumo homologado2,4 l/100 km
Consumo durante la prueba3 l/100 km
Autonomía teórica558 km
PARTE CICLOBastidorChasis multitubular tipo Trellis de acero al Cromo Molibdeno
BasculanteFundición de aluminio
TREN DELANTEROSuspensiónHorquilla invertida WP con 142 mm de recorrido y 43 mm de diámetro. Sin posibilidad de ajustes
LlantaDe fundición de aluminio de 17" de diámetro y garganta de 3".
Neumático110/70-17 Michelin Road 5
FrenoDisco flotante de 300 mm de diámetro mordido por pinza ByBre con anclaje radial y cuatro pistones. ABS
TREN TRASEROSuspensiónMonoamortiguador central WP con 150 mm de recorrido sin bieletas. Ajuste en precarga
LlantaDe fundición de aluminio de 17" de diámetro y garganta de 4".
Neumático150/60-17 Michelin Road 5
FrenoDisco de 230 mm mordido por pinza ByBre monopistón. ABS

Equipamiento del probador

  • Casco: MT Synchrony Duo Sport Vintage
  • Chaqueta: IXS Quentin
  • Botas: Rainers GP SIX
  • Guantes: Xnuoyo

Galería de fotos

Agradecimientos al concesionario de KTM Namura Bikes (Madrid)

KTM 125 Duke

5149 €
KTM 125 Duke
8.1

Comportamiento en carretera

8.5/10

Comportamiento en ciudad

9.5/10

confort

7.0/10

Equipamiento

7.0/10

Relación valor/precio

7.0/10

Componentes y ciclística

8.5/10

Prestaciones

7.5/10

Espíritu RACER

9.0/10

Consumo

8.5/10

A favor

  • Prestaciones
  • Calidad de fabricación
  • Equipamiento abundante
  • Luces

En contra

  • Precio
  • Incomoda a dúo
  • Calidad percibida en algunos remates
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Sobre mí

Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches, y ahora también las motos. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

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Jesús Guillermo Pozo

Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi 125 Especial y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.

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Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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