Hoy os traemos una prueba algo distinta, ya que no os presentamos ninguna novedad ni modelo de rabiosa actualidad, sino una moto que es seguro muy conocida por vosotros y de la que hace ya una década seguro que os informabais, y la hojeabais en papel o en la prensa online de la época. Sin más preámbulos, la Yamaha FZ6 Fazer S2.

¿Por qué lo hacemos? Porque queremos ser un medio que llegue a todos los bolsillos, y ahora es un buen momento para comprarla a buen precio para todo lo que nos ofrece; una moto que en su momento tenía un precio de tarifa de unos 7.899 euros, ahora la podemos encontrar en una horquilla de precios que variará de los 2.000 euros de las unidades más baratas, a 4.000 y pico de las unidades más caras, aunque siempre dependiendo del estado, año y kilometraje.

Además, el hecho de que fuese un modelo muy vendido nos da un gran abanico de unidades entre las que poder elegir en el mercado de segunda mano.

Para el que no conozca demasiado el modelo, estamos hablando de una moto sport turismo de cilindrada media (599 cc); que viene a ser el último eslabón de una saga que comenzó en 1998 con la Yamaha FZS 600 Fazer, que continuó con la FZ6 Fazer que fue presentada en el año 2004 y de la que deriva el modelo que nos ocupa hoy, la FZ6 Fazer S2 -de Stage 2-. Este modelo llegó en 2007 y solucionaba algunos defectos del modelo saliente, además de actualizar algunos componentes y estética.

Con respecto al modelo estándar de 2004 no hay mucha diferencia, ya que es prácticamente la misma moto mejorada, pero con respecto al primer modelo -FZS 600- hay un cambio bastante importante. El primer modelo tenía un enfoque un punto más hacia una moto tipo turismo, con un motor quizá menos puntiagudo y más agradable en bajos, que derivaba de la YZF Thundercat de la época.

Sin embargo, el motor de este modelo deriva de la Yamaha R6 (2003-2005), lo que le da una pizca más de diversión en la zona alta del tacómetro a costa de perder algunos bajos. He de puntualizar que no es un motor exactamente igual al de la R6, sino que cuenta con algunos cambios en componentes internos, aunque todo esto ya lo desgranaremos más adelante.

Desde fuera

Podemos decir que en general la Yamaha FZ6 Fazer S2 es un modelo que aunque acusa el paso de los años -no se ve de rabiosa actualidad-, no ha envejecido mal. Su diseño no parece anticuado, en parte gracias a un perfil muy afilado, que la hace aparentar ser una moto de corte más deportivo de lo que verdaderamente es. Esto es debido a que si la observamos de perfil de atrás hacia adelante, los diseñadores jugaron con una línea lateral que va en caída hacia abajo desde la parte posterior del colín -más alta-, hacia la parte baja de su afilado semicarenado -más bajo-.

Todo el lateral sigue esta tendencia, desde el asiento corrido a doble altura y el depósito -de 19 litros-, que aunque es más elevado en su posición central rebaja su posición en los laterales, para acabar encastrando también con los laterales del semicarenado y así, finalmente otorgar esa sensación de caída de atrás hacia adelante.

El semicarenado visto desde el frontal, es de aspecto afilado gracias a dos líneas que marcan la bajada desde la parte más alta de su estrecha cúpula y soporte de los espejos, hasta su punto más bajo que termina en pico otorgándole una forma casi triangular. Esto también se ve favorecido por el diseño de la cúpula que copia el mismo diseño.

El doble faro almendrado con bombillas halógenas se encarga de estirar hacia los lados el diseño del semicarenado, proporcionando la anchura necesaria para que nos resguarde perfectamente del viento hasta la altura de los hombros. Se queda sin embargo algo escaso en el desvío del aire en la zona de la cabeza, en la que los pilotos de talla alta notarán el viento en la parte alta del casco.

En la zona de la zaga destaca su salida de escape bajo el colín, con una falsa doble salida -si el sistema de escape es el de serie-, ya que verdaderamente son dos orificios que parten del mismo silencioso, y es el protector del silencioso el que nos proporciona esa sensación de escape doble. Sobre el escape encontramos el piloto trasero de iluminación convencional, y a los lados de este dos generosas asas que serán agradecidas por el acompañante en las aceleraciones y frenadas.

La decoración de la unidad es bastante limpia y combina dos tonos; el negro, que es usado para el propulsor -totalmente a la vista-, chasis y tapas traseras laterales, y un azul denominado Deep Purple Blue Metallic, que es uno de los colores más usado por Yamaha en sus motos a lo largo de su historia, y con uno de los que más fácilmente asociamos sus modelos.

El acabado de pintura es bueno, y con el paso de los años no acusa desgaste si se cuida y no se mantiene en ambientes que favorezcan la corrosión como zonas marítimas o largas exposiciones al sol.

Llama la atención que el doble faro no se encienda de forma simultánea cuando circulamos con la posición de luz de corto alcance, funcionando únicamente el faro derecho y quedando el izquierdo apagado, provocando para muchos la sensación de ir fundido. Para la luz de carretera se mantiene encendido el faro derecho en la misma posición y el izquierdo aumenta el haz de luz con la propia función de luz de carretera. En cualquier caso, la iluminación a mi juicio es buena y suficiente para cualquier situación.

Subidos encima

Una vez subidos encima nos damos cuenta de varias cosas, la Yamaha FZ6 Fazer S2 se siente ligera y estrecha para una moto de este segmento, de hecho sus medidas son de tan solo 750 mm de ancho, 2.095 mm de longitud, 1.210 mm de alto y una distancia entre ejes de 1.440 mm. El asiento también se encuentra situado en una posición baja, de 795 mm, por lo que llegar al suelo será pan comido. Con mi altura de “metrosetenta” consigo apoyar los dos pies completos, y su peso de 207 kg con todos los fluidos -incluyendo gasolina- también facilita los movimientos en parado.

Si miramos hacia el frente, a primera vista nos encontramos con la cúpula y los dos espejos retrovisores laterales, difíciles de ajustar y en los que no he conseguido dejar de verme parte de los brazos en cualquiera de sus posiciones. Si bajamos un poco la mirada, lo primero que nos llama la atención es su instrumentación mixta analógico-digital de muy fácil lectura, heredada de la FZ1, mejorando enormemente a la versión previa que era de dudoso diseño y difícil lectura.

Así pues, en el lado derecho de la misma encontramos un tacómetro analógico con medida hasta las 16.000 RPM, que en su parte baja alberga un LED disuasorio para los “cacos” que avisa del arranque con llave codificada, y cinco testigos luminosos que indican accionamiento de punto muerto, encendido de luces de carretera, avería motor, exceso de temperatura de refrigerante y bajo nivel de aceite.

A la izquierda del cuadro, encontramos una pantalla digital LCD retroiluminada en naranja de intensidad ajustable; en ella se nos muestra el velocímetro, odómetro total y doble parcial, nivel de combustible, temperatura de refrigerante, accionamiento de intermitentes y reloj horario de 12 horas. Además de todo esto, dispone de un botón “reset” y “select” para cambiar entre las distintas funciones y modificar valores, movernos por la pantalla de diagnóstico de errores o poder modificar algunos valores como el CO de la moto -entre otros-.

El manillar queda inmediatamente delante del cuadro de instrumentos, es ancho, y va montado sobre unas torretas bastante altas, quedando en una posición cómoda a la que llegar con los brazos estirados y la espalda bastante recta

Las estriberas quedan algo retrasadas -no al punto de una deportiva- y hacen que también podamos adoptar una posición un poco más “al ataque” si queremos agacharnos tras su cúpula dejando los codos un poco más abiertos, una postura que quizá no sea tan cómoda, pero que nos ayudará a jugar con la moto en carreteras de curvas.

El asiento es confortable, con un mullido del asiento correcto, aunque cuando llevamos varios cientos de kilómetros sobre él se deja notar el cansancio, invitándonos a parar para tomar un refresco y estirar las piernas.

El acompañante tiene buen espacio, y rodar a dúo es bastante sencillo, ya que su posición también es relativamente erguida, con una postura en sus piernas muy similar a las del piloto gracias a unas estriberas colocadas a una altura no muy alta y con buena base de goma -al igual que las del piloto- para apoyar el pie.

La apertura del asiento no es muy cómoda, se hace accionando una cerradura que hay en el lateral trasero izquierdo, y al no disponer de ningún sistema de bisagra hay que retirarlo al completo para poder acceder al hueco que hay en su interior. Dicho hueco, seamos sinceros, es escaso, en él únicamente podrás dejar los papeles, la herramienta de la moto, un par de candados de disco y poco más, haciendo previamente un repaso mental a tus antiguas partidas de “Tetris”.

Técnica

Su motor como mencionaba antes deriva de la primera Yamaha R6 alimentada a inyección, concretamente del modelo que estuvo a la venta entre los años 2003 a 2005. Esto no quiere decir que sea el mismo motor con diferente gestión electrónica, también hay numerosos cambios en sus componentes internos como árboles de levas, inyectores, encendido o escape, que dulcifican un poco su funcionamiento buscando mejorar su capacidad de respuesta en bajos, un consumo más contenido y mejorar su longevidad a costa de “descafeinarlo” un poquito .

Este tetracilíndrico en línea con distribución DOHC -doble árbol de levas en cabeza-, refrigeración líquida y 16 válvulas cubica 599 cc, es de carrera corta. Con un diámetro de 65,5 mm por una carrera de 44,5 mm, le permite generar un alto rango de revoluciones con una zona roja que empieza en las 14.000 RPM y termina en las 16.000 RPM, por lo que con esto ya podemos intuir que es un motor que acelera mucho y muy rápido, sobre todo al superar las 8.000 RPM, donde notaremos una “patada” que nos avisará que con esta moto se puede ir muy rápido si es lo que buscamos.

El motor va asociado a una caja de cambios de seis relaciones con transmisión secundaria mediante cadena, está alimentado por un sistema de inyección con cuerpos de 36 mm, nos entrega 98 CV a 12.000 vueltas y un par motor de 63,1 Nm a 10.000 RPM, por lo que no se puede limitar para el carné A2 (hay versiones de 78 CV que sí se pueden limitar, pero no en el modelo S2).

El sistema de escape es de tipo 4-2-1 y como vimos antes, aunque parece que tiene doble silencioso, verdaderamente es uno solo con dos agujeros a modo de salida de gases, una especie de trampa visual favorecida por el empleo de un embellecedor que actúa también como protector térmico exterior y que dibuja la silueta de dos silenciosos convencionales. Aparte de la parte visual, he de decir que técnicamente cuenta con un catalizador de tres vías para superar la anterior norma anticontaminación Euro 3.

El chasis que la marca denomina de “tipo diamante” no es otra cosa que un chasis de tipo doble viga fabricado en aluminio fundido, al que se une el motor en su parte baja mediante cinco puntos de anclaje para aumentar la rigidez del conjunto y funcionar como si una parte más del chasis se tratase. El basculante, que fue bastante criticado en la versión estándar, pasó en la versión S2 a estar fabricado también en aluminio -en vez de acero- y a tener una sección hexagonal en vez de cuadrada, mejorando así el comportamiento dinámico gracias a la mejora de su rigidez.

Otro de los puntos criticados en el modelo estándar fue la frenada, algo que se vio también solventado en la S2, montando unas pinzas delanteras de una única pieza que la marca denomina “Monoblock” -se mantenía el anclaje axial y la bomba delantera y trasera Brembo- y que garantizan una buena potencia de frenado gracias a sus cuatro pistones que actúan sobre dos discos delanteros de 298 mm.

Para la frenada trasera se utiliza una pinza marca Nissin de un solo pistón, pero de buen mordiente, y un disco de 245 mm. Esta versión también se vendía opcionalmente con la posibilidad de equiparla con ABS, pero esta unidad no lo monta. El tamaño de llantas y neumáticos es bastante corriente, con una medida delantera de 120/70 ZR17 y una medida trasera de 180/55 ZR17.

En el apartado de suspensiones quizá es donde más flaquea el conjunto si tu interés es su faceta más deportiva, si la quieres para hacer tandas en circuito obviamente no va a llegar al nivel de una R6 -tampoco lo pretende-, aunque para un uso rutero en el que de vez en cuando te quieras divertir sacando rodilla en tu carretera de curvas favorita cumple con creces. La horquilla delantera es de tipo convencional, con barras de 43 mm de diámetro y con 130 mm de recorrido sin posibilidad de regulación. Su tarado es algo blando favoreciendo el confort en carreteras bacheadas, pero perjudicando el compromiso deportivo que nos otorgan otros componentes de la moto.

El monoamortiguador trasero va anclado directamente al basculante sin bieletas, por lo que no es muy progresivo y en algunos baches pronunciados puede resultar bastante seco, pero, al contrario que en la horquilla, aquí si encontramos regulación en precarga para ajustarla a nuestro gusto según nuestro peso, o si rodamos a dúo o con equipaje. Eso sí, no se puede realizar de manera remota, sino con una herramienta que se proporciona en una pequeña bolsa junto con alguna otra más para las pequeñas reparaciones o mantenimientos.

Conducción

Ahora llega la parte divertida, nos ponemos a sus mandos, tocamos el botón de arranque situado debajo de la piña derecha y notamos como el tetracilíndrico empieza a cobrar vida con una suavidad asombrosa, no hay vibraciones ni traqueteos, solo un suave silbido que no se corresponde con la “mala baba” que nos puede demostrar este propulsor si decidimos subirlo más allá de las 8.000 RPM.

Engranamos primera velocidad y aquí si notamos un “clonk” sonoro notable, subimos a segunda velocidad y ocurre lo mismo, el cambio es ruidoso en estas dos transiciones, pero directo y preciso. De hecho, encontrar el punto muerto en parado es una tarea sumamente sencilla. El resto de transiciones son más suaves, y no encontramos ningún falso punto muerto entre ninguna de ellas.

Una vez lanzados circulando entre el tráfico urbano a temperatura de funcionamiento del motor y con temperaturas de verano, empezamos a notar que el vistoso sistema de escape bajo el colín no ha sido un gran acierto funcional, ya que los efluvios del averno emanan cuando nos encontramos parados por ejemplo en un semáforo, esto es debido a que llevamos el catalizador justo debajo de nuestras zonas nobles.

Una vez en marcha o en carretera abierta este calor sofocante es disipado con normalidad, pero es un problema que los usuarios se ven obligados a solventar equipando un supresor de catalizador, un cambio que le hace bajar ostensiblemente el calor generado en la zona, pero que nuestra conciencia ecológica nos obligaría a descartar.

Una vez que salimos del tráfico de la ciudad y nos metemos en carretera o autovía, este problema desaparece, y aquí es cuando empiezan a aparecer las mayores virtudes de la moto. Si enfilamos una carretera de curvas -su hábitat natural-, el motor habrá que intentar llevarlo por encima de 6.000 RPM debido a un pequeño bache que encontramos al cortar gas y volver a acelerar entre 4.500 y 5.500 RPM, proporcionándonos una sacudida que aunque no es peligrosa es un poco molesta.

En este tipo de carreteras, el aplomo y la confianza que genera es muy buena, notaremos que es una moto muy ágil, con la que realizar cambios de dirección de una curva a otra es una tarea sumamente sencilla debido a su bajo peso y rigidez, aunque si eres de los que busca arañar unas décimas a tu amigo, notarás el tarado de la horquilla un poco blando.

Este tipo de carreteras te invita a llevar una posición “al ataque”, con la espalda inclinada y las rodillas sujetando bien el depósito, una posición fácil de encontrar a sus mandos, en la que nos bastará con echar un poco el trasero hacia la parte de atrás del asiento, abrir un poco los codos y el control será más preciso a la hora de tumbar, y trazar las curvas.

Si aceleramos hasta las 6.000 RPM podremos circular de manera tranquila, suave y con un motor que parece delicado y dulce, pero si enroscamos el puño y aceleramos por encima de 8.000 RPM sale a relucir el Mr. Hyde que habita en el interior del propulsor, acelerando de una manera muy contundente hasta las 13.000 RPM, momento en el que no merece la pena seguir subiendo de revoluciones, ya que no encontraremos mucho más que ruido por ahí arriba, un ruido que ha pasado por cierto del silbido delicado que os comentaba a un aullido ronco y potente.

En autovía es muy sencillo rodar con ella, ya que en aceleraciones lineales en las que no hay que estar cortando gas y volviendo a acelerar de manera continuada, el propulsor responde de manera muy suave; de hecho para circular a 120-130 km/h podrás hacerlo a unas relajadas 6.000 RPM en sexta marcha, teniendo aún un generoso margen de revoluciones y potencia en la recámara para realizar cualquier adelantamiento.

Lo ideal en autovía es ir con una posición lo más erguida posible para rodar descansado, una posición que es bastante sencilla de encontrar debido a su manillar ancho y alto, pero con la que quizá tengas el problema de que la baja cúpula no te derive bien el viento en la parte alta del casco si eres medianamente alto, algo que podrás solventar con alguna cúpula de la industria auxiliar o montando un deflector sobre la cúpula de serie.

La frenada es efectiva en cualquier circunstancia, dosificable y con una potencia suficiente para parar con efectividad el conjunto incluso en frenadas de emergencia en las que parecía imposible frenar en tan poco espacio. La opción del ABS (costaba 600 euros más) nunca sobra, pues te hace las cosas más fáciles en situaciones complicadas, aportando un extra de seguridad, pero una vez te acostumbras a dosificar la maneta no es algo que estés echando en falta de manera continuada.

En cuanto al consumo, sin ser un mechero no es nada elevado para una moto de esta potencia, le puedes hacer un consumo medio de 6,5 litros, a un ritmo que aunque no sea de quemado tampoco sea nada lento. Como en muchas motos es bastante variable, puede subir a 7,5 u 8 litros si te das muchas alegrías o bien si la metes a circuito, o bajarla de 6 litros si vas muy pendiente de cuidar el consumo, no revolucionándola en exceso y vigilando la velocidad.

Equipamiento

En este apartado no hay mucho de lo que hablar, ya que todos sus componentes se han ido describiendo a lo largo de la prueba, aunque cabe mencionar que aparte de la pata lateral también trae como equipamiento de serie un caballete central. Este nos será de gran ayuda en las labores de mantenimiento, como engrase y regulación de cadena, revisión de niveles o cambios de aceite.

Otro buen detalle es que posee un gancho con llave en el que poder dejar el casco, no es muy seguro, pero para dejarlo anclado un corto periodo de tiempo a la hora de ir a algún sitio en el que no queramos ir cargados con él, no viene nada mal.

Algo que también es conveniente resaltar es la función diagnóstico que tenemos en el cuadro, si mantenemos pulsados a la vez el botón “select” + “reset” y accionamos el contacto, la pantalla nos mostrará un submenú que nos indicará una serie de códigos con los que podremos valorar si nuestra unidad tiene algún problema en alguno de sus componentes.

Conclusión

Hemos de comentar que todos las partes negativas que se han mencionado de la moto como el calor del sistema de escape, el bache en medios del propulsor, o el tarado de suspensión tirando a blando de la horquilla delantera no son para nada puntos de una gravedad extrema, de hecho son puntos que merecen ser resaltados porque llaman la atención debido a que es un producto redondo que hace todo bastante bien.

Realmente esta motocicleta fue la superventas de la marca en la década pasada, y esto no hubiese ocurrido si esos “defectos” que os hemos comentado fuesen de una importancia exagerada, son hándicaps que pueden además solventarse de formas relativamente sencillas y económicas según los gustos personales de cada uno.

En esta unidad, por ejemplo ,el tarado de la suspensión se mejoró con unos muelles de distinta dureza y un aceite más denso, haciendo que en las frenadas fuertes la horquilla tenga menos hundimiento, aunque merme un poco el confort cuando el asfalto esta roto.

En resumen, si quieres una moto ágil con un tetracilíndrico de 600 cc de los que quitan el hipo al acelerar -y de los que cada vez quedan menos-, sin tener que recurrir al segmento “R”, es una de las mejores candidatas, ya que después de esta generación de motos las marcas se centraron en “trailizar” los modelos como hizo la propia Yamaha con las MT-09, que ya equipan además motores tricilíndricos -y de mayor cilindrada-.

Además, actualmente hay pocas motos que te puedan dar tanto por tan poco y que se encuentren plenamente vigentes pese a su edad, sobre todo si nos olvidamos de chismes electrónicos las últimas ayudas a la conducción. Y si encima tiene una fiabilidad excelente como el tiempo ha demostrado, con muchas unidades superando la barrera psicológica de los 100.000 kilómetros ¿qué más le podemos pedir?

Ficha técnica

Equipamiento del probador

• Casco: Caberg Duke II
• Chaqueta: Dainese Aspide Tex
• Guantes: Rainers XP3
• Pantalones: Dainese Verter D-Dry
• Calzado: Rainers 770T

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