Hablar de la Aprilia RS 250 es hablar de una moto de culto por muchas razones, principalmente por ser una de las últimas motos con la que se puso fin a una etapa en la que los motores de dos tiempos eran motores que se encontraban normalizados en la venta de las motos de calle, se vendían para todos los públicos y en casi todas las categorías -hoy en día están prácticamente relegados a motos especializadas y de campo, ya que se siguen usando para Enduro y Cross-.

También la podemos considerar de culto, por ser una de las más vendidas y codiciadas por los motoristas -tras habérselo ganado a pulso- debido a que era una de las pocas monturas europeas con pedigrí de carreras en la categoría del cuarto de litro a finales de los 90. Probablemente, muchos de vosotros conozcáis a la perfección este modelo, pero quizá alguno se lleve una sorpresa cuando lea que Aprilia utilizó el mismo propulsor que Suzuki estuvo montando en la Suzuki RGV 250 desde el año 1991 hasta el año 1996. En ese mismo año Suzuki realizó una evolución de su motor -denominado VJ22- y decidió venderle a Aprilia su “viejo” motor.

La marca Aprilia, si echamos la vista atrás, ha sido una de las campeonas indiscutibles en los mundiales de GP cuando se corría con mecánicas 2T en los últimos años de las categorías de 125 cc y 250 cc, antes de que fuesen reemplazadas por las categorías actuales de Moto 3 y Moto 2 -campeonatos ambos con mecánicas 4T-.

La Aprilia RS 250 era una moto de calle que “pedía” circuito constantemente para poder extraer su quintaesencia

Para el uso en motos de calle en el año 95, en el que el la RS 250 fue lanzada, la marca no disponía de un motor desarrollado con el que cubrir las expectativas de una moto que debía rendir homenaje a las ganadoras de tantos éxitos en los campeonatos. Por este motivo recurrió a Suzuki, que poseía el probado y antes mencionado motor VJ22, y a los que su venta no les supondría competencia directa, ya que ellos estrenarían un nuevo propulsor denominado en este caso VJ23 en la nueva RGV y también debido al ya incipiente uso exclusivo de mecánicas 4T en la mayoría de sus modelos y previsible abandono de este tipo de mecánicas.

El propulsor es un dos cilindros en V a 90º muy inclinado hacia delante, con un cilindro hacia el frente y otro hacia arriba, dispone de refrigeración líquida, admisión por láminas, válvula de escape electrónica -actúa limitando el diámetro de las lumbreras de escape- y engrase separado que entrega 70 CV -en torno a 65 reales- a 11.500 RPM. Va asociado a un cambio independiente tipo cassette de seis relaciones y está alimentado por dos carburadores Mikuni de 34 mm.

El propulsor tiene buena fama en cuanto a fiabilidad, pero tenemos que tener en cuenta que es una mecánica que necesita un mantenimiento bastante exhaustivo y que, seamos sinceros, no es económico. El principal mantenimiento es el de cambiar los pistones cada 15.000 km, y esto debe ser realizado a rajatabla, ya que es cierto que siempre conoceremos a alguien que nos haya contado que tiene un amigo al que su vecino le ha dicho que han aguantado hasta los 20.000 km sin que hayan sufrido rotura.

La calidad de sus componentes y su puesta a punto hacía brillar la dinámica de la Aprilia RS 250

Pero creedme, que los daños que producirá la rotura de un pistón o uno de sus segmentos, serán bastante más caros que realizar el cambio a su correspondiente kilometraje, más aún como tengamos que mandar a rectificar cilindros, que además son nikasilados y ha de hacerse de manera exhaustiva para que queden bien. Otro de los puntos primordiales a cuidar es la bomba de engrase, que nunca deberá anularse, ya que también lubrica los rodamientos del cigüeñal. Otro punto a revisar mucho más sencillo pero muy esencial son todos los tubos, manguitos y juntas que tienden a endurecerse y deteriorarse con el paso del tiempo.

La parte ciclo es una maravilla. De hecho, aún hoy sigue estando muy vigente en cuanto a calidad de componentes y funcionamiento. Su chasis es un doble viga compuesto de aluminio estampado que derivaba directamente de sus motos de carreras. A él va anclado un basculante también de aluminio al que denominaban “tipo Banana” debido a su forma, las suspensiones y frenos era de lo mejor que se podía equipar en esos años.

Por un lado, el tren delantero se compone de una horquilla invertida Öhlins de 40 mm de diámetro con ajuste en precarga y extensión con 120 mm de recorrido, el equipo de frenos consta de un conjunto Brembo Oro formado por dos discos flotantes de 298 mm y mordidos por pinzas de cuatro pistones de anclaje axial. El tren trasero monta monoamortiguador regulable en extensión, compresión y precarga con 130 mm de recorrido. Para la frenada del eje posterior también se recurre a un conjunto Brembo formado por un disco de 220 mm y pinza de doble pistón. El diámetro de las llantas de marca Marchesini es de 17” para ambos ejes con unas dimensiones de neumáticos de 110/70 delante y 150/60 atrás. El peso del conjunto es de 141 kg y su depósito es de 16 litros.

Dinámicamente esta “peso pluma” destaca en el paso por curva, ya que su chasis, suspensiones y escaso peso hacen que podamos tirarnos dentro de la curva mucho más rápido que con una deportiva 4T de 600 -sus rivales naturales serían las 400 cc 4T, pero en nuestro país fueron prácticamente inexistentes- aunque en velocidad punta estas nos sacarán ventaja, pero podremos mantenernos delante de ellas en una carretera de curvas a poco que seamos aplicados y nos esforcemos un poco.

El motor tiene unos bajos casi inexistentes, por lo que tendremos que jugar mucho con el cambio -muy bien escalonado-, intentando mantenerlo alto de vueltas, entre las 8.000 y 11.500 RPM, que es dónde se encuentra más a gusto. Si somos hábiles podremos realizar el 0-100 entorno a los 4,8 segundos y alcanzar una velocidad punta cercana a 200 km/h.

Este modelo estuvo a la venta desde 1995 hasta 2004 prácticamente sin cambios de importancia, aunque en el año 1998 hubo una actualización menor, en la que se pasó a una estética más redondeada y se cambiaron algunos componentes, aunque tanto chasis como motor se mantuvieron inalterados.

Encontrar una unidad de segunda mano no es una tarea fácil y mucho menos económica. Estas motos se han utilizado mucho en circuito, por lo que no hay muchas que se encuentren sin modificaciones, y las que hay, si se encuentran en buen estado, piden por ellas entre 5.000 y 6.000 euros dependiendo de su deterioro. Debemos tener en cuenta que es un modelo muy cotizado y buscado por los apasionados de las mecánicas de dos tiempos, que prácticamente no se ha devaluado y su valor parece ir en alza, sobre todo si lo comparamos con su precio de venta nueva en 2004, que estaba en torno a 7.500 euros.

Yo ya no sé si me gusta más con la decoración Chesterfield de las primeras series o la amarilla y gris de las segundas.