Nuestra protagonista de hoy es la BMW G 650 GS, una moto que viene con moraleja incluida: si algo funciona, no lo toques. Este modelo también podría servir para recordarle a más de un fabricante eso de que el cliente siempre la razón, o mejor dicho: al cliente hay que darle siempre lo que quiere.

La historia de esta moto comienza en el año 2000. Por aquel entonces se llamaba BMW F 650 GS y era la segunda generación de la BMW F 650 “a secas”, el verdadero génesis de las trail monocilíndricas asequibles del fabricante bávaro a comienzos de los 90. Esta familia de motos funcionó muy bien en el mercado y enamoró a diferentes generaciones de moteros.

El problema llegó en 2007, con la tercera generación. El modelo siguió llamándose BMW F 650 GS, pero era una moto totalmente distinta. Se abandonaba la mecánica monocilíndrica característica para pasar a un dos en linea y, aunque el modelo seguía siendo 650, la cilindrada crecía hasta los 800 cm³. Fruto de estas modificaciones el peso también aumentó considerablemente, dejó de equipar las llantas de radios para montar unas de aluminio y para rematar la “faena”, el precio subió sustancialmente.

BMW F 650 GS Dakar (2004)

El cabreo de la gente fue mayúsculo porque la vieja GS era una moto querida y apreciada por todos, y una auténtica trail de las de la vieja escuela que te servían para asfalto, sí, pero que tampoco le hacían ningún asco al barro. De repente algo que te gusta y que tienes el dinero para comprarlo ya no está disponible en la tienda.

La nueva F 650 GS era una moto diferente orientada a otro tipo de usuario diferente, pero seguía habiendo un núcleo importante de potenciales compradores del modelo viejo que seguían queriendo comprar el modelo viejo. Fue tanta la cantidad de gente que, después de descatalogar la vieja GS, siguieron yendo al concesionario preguntando por una de estas, que al final la firma bávara tuvo que hacerles caso y volver a poner a la venta el modelo.

Esto ocurrió en 2010. El problema es que su nombre, el de siempre, ya estaba cogido por la BMW F 650 GS bicilíndrica, y entonces tuvieron que cambiarle la denominación. Así es como nació la BMW G 650 GS. Realmente no estamos ante un modelo nuevo o una 650 GS de cuarta generación, sino más bien ante un segundo restyling del modelo original del año 2000, cuyo concepto original seguía estando vigente 10 años después.

Realmente, no es que siguiera estando fresco después de tanto tiempo. Lo que pasa es que durante esta primera década del siglo XX prácticamente la totalidad de fabricantes abandonaron este segmento de las trail monocilíndricas polivalentes. La única que aguantaba con ganas era la Yamaha XT 660 Teneré, pero con un motor Minarelli que estaba por detrás del monocilíndrico firmado por Rotax que equipaba nuestra protagonista.

En este contexto, si querías una moto de estas características lo tenías blanco y en botella, tenías que hacerte con una BMW G 650 GS. De hecho, después de volver con este remake, el modelo aguantó hasta 2016 en los concesionarios haciendo gala de una gran longevidad.

Para entonces, las tendencias del mercado ya habían cambiado bastante, y para los fabricantes no tenía sentido seguir desarrollando la tecnología de los motores monocilíndricos si estas mecánicas iban a emplearse tan solo en un modelo de su catálogo: las trail monocilíndricas al estilo de la vieja escuela.

El resto de segmentos de media cilindrada en 2016 ya apostaban por mecánicas bicilíndricas o tricilíndricas y en un mundo en el que las sinergias, la modularidad y la reducción de costes es obligatoria para los fabricantes si quieren seguir existiendo, los monocilíndricos de gran cubicaje dejaron de tener sentido.

Volviendo a la BMW G 650 GS, como ya os he mencionado, era en esencia la misma moto del año 2000 a la que se le aplicó un intenso trabajo de chapa y pintura. Mecánicamente el motor Rotax de 650 cm³ y carrera larga seguía siendo el mismo que se estrenó en el restyling del año 2004, con doble bujía y una mejor gestión electrónica.

Destacaba por su bajo consumo -unos 4 l/100 km- buena fiabilidad general y mantenimiento austero. En esta edición la potencia bajaba de 50 a 48 CV para poder ser conducido por los poseedores del carné A2 sin necesidad de limitación. La mecánica se ensamblaba en China y presentaba un color negro mate, a diferencia de sus predecesoras que se ensamblaban en la vieja Europa y eran color plata. Sin embargo no se conocen fallas o déficits en la calidad del propulsor, por lo que no hemos de desconfiar de su origen asiático.

Al igual que pasaba con la BMW F 650 GS del 2000, la G 650 GS se ofrecía en dos sabores. Por un lado estaba la versión estándar más enfocada en el asfalto y en un uso utilitario. Destacaba por sus llantas de aluminio con rueda delantera de 19 pulgadas, un asiento más bajo, con menor altura libre al suelo, y una suspensión de menor recorrido.

Para los más aventureros que buscasen una verdadera trail para todo, al estilo de las de los años 90, los alemanes ofrecían la BMW G 650 GS Sertao (desierto en portugués) que era la equivalente a la vieja BMW F 650 GS Dakar. La Sertao venía con llantas de radios, rueda delantera de 21 pulgadas, mayor altura libre al suelo y suspensiones con más recorrido y un tarado más blando.

Respecto a la vieja F 650 GS cambiaba el apartado estético, con una nueva careta de faros asimétricos y un nuevo cuadro de instrumentos, más completo que el de su predecesora. A parte de eso, cambiaba el estilo del panelado de plástico que rodeaba el modelo y poco más ya que en esencia el bastidor, motor y parte ciclo son en esencia los mismo que monta su abuela.

En cuanto a su polivalencia y zona de confort, nos encontramos ante una modelo situado literalmente en el centro del tablero. Es la navaja suiza de las motos. Por ciudad y como utilitaria cumple con nota gracias a su austeridad, su agilidad y su buen comportamiento, especialmente la versión convencional, ya que la Sertao es demasiado alta para los pilotos de talla menuda.

Como moto viajera también aprueba. Bajo consumo, motor más que suficiente para circular a velocidades legales y una postura de conducción relajada y cómoda son sus principales fortalezas. La autonomía es uno de sus fuertes, ya que se pueden hacer unos 400 km entre repostajes. Por último, como buena trail no le hace ascos a lo marrón y en este ámbito las suspensiones de generoso recorrido, su altura libre al suelo y la llanta delantera de grandes dimensiones invitan a que tracemos nuestro propio camino, especialmente con la Sertao, que viene más preparada para este ámbito.

De segunda mano son motos que cotizan caro, especialmente si tenemos en cuenta que nuevas se podían comprar por unos 7.000 euros hasta hace no mucho tiempo. El mundo del trail está de moda y si encima te apellidas GS… blanco y en botella. Los precios también se justifican por la ausencia de competidoras y de modelos de planteamiento similar en el mercado de ocasión si te vas a motos con no muchos años a sus espaldas.

Pueden encontrarse unidades de la versión convencional por unos 3.500 euros, mientras que si quieres una Sertao lo mismo tienes que desembolsar 4.000. Los kilometrajes elevados no tienen por qué ser un problema, ya que después de 16 años en el mercado, el monocilíndrico y toda la ingeniería de la moto están más que probados. Si te gusta el concepto tradicional del trail y de las motos de doble propósito… yo no me lo pensaba.