La Yamaha XJ6 es una moto un poco desconocida por el público general y que no causó mucho revuelo durante su periplo comercial, de unos siete años -aproximadamente-. La Yamaha XJ6 era una moto diseñada por y para la crisis económica que asoló el mundo allá por 2008.

Se trataba de una moto sencilla, asequible y sin grandes pretensiones, ahorrando en lo superfluo y en componentes de alta gama, pero manteniendo un apetecible propulsor tetracilíndrico de origen japonés, que eso siempre es un reclamo, y una parte ciclo sencilla pero solvente y que daba bastante juego, siempre que no fueras el primo de Marc Márquez.

La idea era estructurar un poco mejor la gama del fabricante japonés, ya que por aquel entonces adolecía de moto de media cilindrada. Pasabas de la Yamaha MT-03 con sus 47 caballos a la Yamaha FZ6, que daba 100 CV.

Había que llenar ese hueco entre medias, un hueco que sus competidoras estaban aprovechando con propuestas como las bicilíndricas Kawasaki ER-6N y Suzuki Gladius o la también tetracilíndrica Honda CB 600 N, que de aquellas ya estaba dando sus últimos coletazos en el mercado.

Este nivel de potencia, de entorno a 75 CV, siempre ha sido un poco como la cifra mágica, en mi opinión. Con estos caballos y motores de más de 600 cm³, la moto ya se puede considerar “gorda”. Ya tiene aceleraciones contundentes y mucha pegada si abres el gas con decisión.

Son motos con potencia más que de sobra para circular por vía pública en cualquier situación y para divertirte yendo a saco en carreteras de curvas. Sin embargo, no tienen ese factor “locura” de motos más grandes y que superan de largo los 100 caballos. Siguen siendo vehículos baratos de adquirir, de asegurar y de mantener.

Es por ello que es el escalón de potencia favorito de muchos moteros, entre los que me incluyo, que no vemos necesario irnos a cosas más “bestias”, porque en el fondo sabemos que estás pagando más por unas prestaciones a las que no vas a sacar provecho en el día a día, pero que aun así se van a notar en la cartera a fin de mes.

Volviendo a nuestra protagonista, la Yamaha XJ6 entraba de lleno en esta categoría con sus 77,5 caballos de potencia, eso sí, a un régimen algo elevado: 10.000 RPM. La mecánica era derivada de su hermana mayor, la Yamaha FZ6, que a su vez la heredaba de la Yamaha YZF-R6.

Esto traía consigo algunos inconvenientes. Las geometrías eran las propias del motor de una súper deportiva, como la carrera de los pistones de solo 44,5 mm, pensada más en prestaciones puras y alto rendimiento que en usabilidad en el día a día y respuesta a medio régimen.

En Iwata la idea siempre fue hacer un producto asequible, y heredar un motor más que conocido, probado y amortizado parecía una buena idea para conseguir este propósito. El problema era el típico que suele ocurrir cuando los fabricantes se dedican a reciclar mecánicas que no estaban pensadas en un principio para ese propósito.

En este caso teníamos el motor de la Yamaha YZF-R6, al que se le hizo un downgrade para bajarlo a 100 caballos en la Yamaha FZ6 y FZ6 Fazer. Ahí ya se desvirtuó un poco la cosa. Pero es que luego llegaron los ingenieros de Iwata y le cambiaron culata, embrague, cigüeñal, admisión, escape, electrónica…

La idea era bajar la potencia máxima y a la vez hacerlo más dulce y aprovechable a bajo y medio régimen, centrándose especialmente en la franja entre 5.000 y 6.000 vueltas, que es donde los tetracilíndricos de las R siempre solían tener ese “pico” o vacío de par, pasado el cual se cabreaban y empezaban a morder de verdad.

El problema es que tras tantos cambios y modificaciones aquello al final era un motor Frankestein y ni era súper potente (su cometido original) ni era un motor lleno, con pegada en bajos y aprovechable en el día a día. La competencia japonesa bicilíndrica a la hora de la verdad se lo merendaba en prestaciones en el día a día ya que daban los mismos caballos, pero a mucho menor régimen.

Sin embargo, la Yamaha XJ6 seguía teniendo su público, ya que al final un cuatro en linea siempre ha sido el esquema mecánico más “noble” dentro del mundo moto ciclístico, con excepciones pintorescas como los V4 o los motores hexacilínricos, mucho menos extendidos en el mercado.

A nivel ciclo prescindía de algunos elementos “caros” que tenía la Yamaha FZ6. Así, por ejemplo, el basculante estaba construido en acero en vez de en aluminio, aumentando con ello la masa no suspendida, mientras que el chasis era de tipo multitubular, también construido con el mismo material, en vez de emplear el Deltabox de aluminio de su hermana. La horquilla era de tipo convencional, sin ajustes, y para la frenada se confiaba en unos discos de 298 mm, eso sí, con pinzas de freno de dos pistones en vez de cuatro.

Por lo demás es una moto sencilla, un producto neutro que sabes que pocos quebraderos de cabeza te va a dar. Es una buena moto para el día a día y recorridos de rutina. Por ciudad se maneja bien, ya que los 210 kg no son muchos y tiene unas cotas bastante compactas que te permiten culebrear con facilidad entre el tráfico.

En escapadas de fin de semana y rutas moteras la cosa no empeora, ya que es una moto juguetona que se deja llevar bien y además cuenta con caballos más que suficientes para ir alegre por tu puerto de montaña favorito.

Obviamente, a nivel de suspensiones y de frenos está un paso por detrás de otras propuestas más ambiciosas, pero aun así ofrece un nivel de prestación apto para el común de los mortales y para salidas sin mayores pretensiones que divertirte y hacer curvas. No es una moto pensada para que rompas el crono ni vayas tocando rodilla en todos los virajes.

Quizá donde se desdibuja un poco más es en viajes por autovía y largas kilometradas debido a su nula protección aerodinámica. Si lo tuyo son estos ambientes, entonces los japoneses también ofrecían la Yamaha XJ6 Diversion, que en esencia era la misma moto pero con un carenado frontal y cúpula, ampliando las posibilidades en carretera, pero tornándose algo más aparatosa en ciudad.

El recorrido de estas motos tocó a su fin en 2016, cuando Yamaha vio que este segmento tenía verdadero peso y sentido económico. Que no era un complemento para rellenar un hueco en el catálogo aprovechando restos de otras motos, sino que toda su estrategia comercial iba a girar entorno a este eje vertebrador.

Es por ello que abandonaron el viejo tetracilíndrico de la R6, que data de 2004, y se metieron de lleno en la fabricación de una nueva gama de propulsores diseñados desde cero para buscar motos capaces y agradables de utilizar en la vía pública, y no en circuito. Es cuando nacieron el CP2 y el CP3, y con ellos las Yamaha MT-07 y Yamaha MT-09, y junto a ellas sus hermanas carenadas, las Tracer. Y estas sí que han supuesto toda una revolución en el segmento medio de motocicletas.

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