Hablar de la Ducati Monster 900 es hablar de la creación del segmento naked sport, hablar de una moto novedosa en su época, pero también de una moto que fue duramente criticada por estar hecha a base de piezas que ya se encontraban desarrolladas por la marca. Piezas que cuya combinación creó un conjunto perfectamente armonizado y totalmente reconocible a lo largo de sus casi 30 años en el mercado, reventando las primeras expectativas de ventas, claramente inferiores al número de pedidos que rápidamente alcanzó.

El creador de esta motocicleta fue Miguel Ángel Galluzi, un diseñador argentino muy ligado al grupo Piaggio en la actualidad, que previamente había estado trabajando para Opel u Honda Italia. En la época que se diseñó la Monster 900 él se encontraba trabajando para Cagiva, que era la propietaria por entonces de Ducati, y participó en el desarrollo de la Ducati 900 SS -SuperSport-, la moto sobre la que se basaría Il Mostro.

Si tenemos que buscar un único término para denominar a las Ducati Monster, y en especial a este primer modelo, sería minimalismo. Con este modelo los de Borgo Panigale se metieron en harina haciendo algo que no habían hecho nunca hasta ese momento, romper con sus motos deportivas para crear una moto más funcional y manejable.

Resultó ser una moto divertida y ágil que seguía teniendo un corazón deportivo con los elementos básicos para ser categorizada como una motocicleta: dos ruedas, un motor, asiento, manillar y un diseño que dejó a muchos con la boca abierta. De hecho, se dice que para crear la Monster Galluzi se inspiró en su propia moto, a la que se le habían roto los carenados tras una caída, y este le añadió un faro redondo.

El diseño final de la moto fue presentado en el Intermot de Colonia de 1992, y ahí fue donde verdaderamente se pudo apreciar la nueva creación, un conjunto de líneas fluidas en el que se combinaban de forma extraordinaria el motor Desmodue L2 de la Ducati 900 SS, un chasis Trellis basado en la parte frontal de la 900 SS en combinación con la trasera del marco de la Superbike 888, y la horquilla invertida de la 750 SS.

Elementos ya desarrollados que combinaban a la perfección con un nuevo depósito de formas redondeadas en su parte superior y angulosas en los laterales, un manillar completamente recto y plano, y una zaga suavizada que terminaba en un pequeño portamatrículas alejado del colín de la moto, a través de una pequeña prolongación plástica a modo de falso guardabarros.

Quizá por toda esta combinación de piezas a lo Frankenstein decidieron llamarla Monster, por que miedo no generó, más bien lo contrario

Como decía, el propulsor era el ya conocido Desmodue L2 de 904 cc, con los cilindros a 90º, que disponía de refrigeración mixta por aire/aceite y sistema de distribución desmodrómico con dos válvulas por cilindro. Este propulsor contaba con un diámetro/carrera de 92×68 mm y para su alimentación se recurrió a dos carburadores Mikuni BDST con difusores de 38 mm.

El cambio es de seis relaciones con embrague en seco y posee transmisión final mediante cadena, es de funcionamiento algo tosco y sonoro, y encontrar falsos puntos muertos entre marchas es uno de sus debilidades.

El funcionamiento del propulsor es contundente, con buena patada abajo del tacómetro, haciendo que levantar la rueda delantera  sea una tarea sencilla si buscamos hacerlo, abriendo el mango del gas de manera generosa, pero teniendo una potencia fácilmente dosificable. Son 73 CV a 7.000 RPM y 76 Nm a 6.000 RPM que la hacían muy agradable de usar en tramos revirados, aguantando el régimen incluso por encima de las 9.000 RPM.

El chasis es de tipo Trellis o multitubular, fabricado en acero de alta resistencia. Unido al mismo se ancla un motor que funciona como parte del conjunto, aportándole un comportamiento firme y estable en casi cualquier circunstancia.

Las suspensiones son también de gran calidad, encontrando un monoamortiguador posterior firmado por la marca alemana Boge, regulable en precarga y extensión, y en el tren delantero una horquilla invertida Showa GD con barras de 41 mm. Ambos elementos, aunque sin poseer mucho recorrido -110 mm y 120 mm, respectivamente-, actuaban con firmeza y la hacían agradable sobre asfaltos rotos y cuarteados.

La frenada estaba supeditada a un conjunto Brembo consistente en dos discos flotantes delanteros de 320 mm que eran mordidos por pinzas de cuatro pistones, de un intachable funcionamiento respecto a tacto y mordiente. El disco trasero de 245 mm, por su parte, también tenía buen mordiente, pero en este caso había que tener cuidado en las reducciones, ya que si no se era cuidadoso era fácil bloquear la rueda.

Las llantas en ambos trenes eran de 17 pulgadas, montando en el tren posterior un neumático 170/60 sobre una llanta de 5,50″ y en el delantero un 120/70 sobre llanta de 3,50″, medidas suficientes para transmitir la potencia no desmesurada del propulsor al asfalto sin perjudicar la agilidad y peso del conjunto. Las dimensiones, a pesar del aspecto musculoso de la moto, son bastante pequeñas, pudiendo llegar con facilidad al suelo pilotos de talla baja gracias a un asiento situado a 770 mm del suelo, pero sin convertirla en un potro de torturas para los pilotos de talla media/alta.

El peso también influía en el carácter de la moto, ya que los 184 kg declarados en seco, unido a una posición de conducción “al ataque”, gracias a unas estriberas ligeramente elevadas y un manillar alto y plano, hacían que la manejabilidad en curvas fuese excepcional, con una dirección fácil y rápida, por lo que las carreteras reviradas eran su zona de confort. En población no se defiende tampoco nada mal, aunque las toses a bajo régimen y un embrague de accionamiento duro quizá no le dejen brillar como debería.

En general, es una moto apta para casi todo y para todos los públicos, una buena rutera, versátil en el día a día y con la que no será un suplicio moverte entre el tráfico urbano, haciendo que allá donde vayas sea admirada por un diseño bonito y atemporal. Donde menos brillará será realizando largos viajes, sobre todo por autovía, en la que los ritmos altos con total ausencia de protección aerodinámica te harán pasar factura en el confort a lo largo del paso de los kilómetros.

Recientemente hubo una edición especial conmemorativa, Monster 1200 25º Anniversario, que festeja la larga trayectoria del modelo y sus nada despreciables más de 250.000 unidades vendidas. Un éxito monstruoso para una motocicleta.

Calcula cuánto cuesta asegurar una Ducati Monster 900 con nuestro comparador de seguros.