No se me ocurre ninguna otra moto a la venta hoy en día comparable a la AJP PR7, un modelo nada conocido por estas tierras, pero muy interesante por su filosofía única y que está funcionando bien en algunos países. Es complicado clasificar a esta moto en un segmento. Hoy en día no hay nada parecido a la venta. No sé si definirla como trail de enduro, como moto de doble propósito, o como una moto raid de carreras pero matriculable.

Lo más parecido que hay hoy en día en el mercado es la KTM 690 enduro. Con respecto al motor el modelo alpino va un poco mejor armado, pero en lo que a chasis y ciclística la AJP PR7 deja en mal lugar a la creación de Mattighofer, quién lo iba a decir, y es que según la gente que la ha probado, el modelo luso tiene un dinamismo muy pero que muy bueno.

Si hablamos de trail endurera, entonces podemos decir que coge ideas de las trails de la vieja escuela: sencillez, bajo peso y clara orientación offroad; una serie de características por las que clamaba mucha gente tras el paulatino aburguesamiento del segmento en las últimas décadas.

Hoy en día, quitando la ya citada KTM, habría que irse a una Yamaha Ténéré 700 para encontrar algo similar en el mundo trail, sin ser verdaderamente el mismo concepto, ya que tanto por el motor bicilíndrico que añade una buena ración de kilos a la báscula como por su ciclística mucho más sencilla no es verdaderamente competencia directa de esta AJP.

Sin embargo, la AJP PR7 es una moto moderna en todos los aspectos y que además tiene un enfoque deportivo muy marcado. Lleva unos componentes ciclo de primerísima calidad, un motor vanguardista y una electrónica del siglo XXI. Para los cánones actuales del mundillo motero es más una enduro “trailificada” que una trail endurera.

De hecho, si nos fijamos en su concepto y filosofía, me recuerda un poco a lo que los americanos llaman dual sport, endutrail, o motos de verdadero doble propósito. Sus líneas me recuerdan un poco a modelos míticos como la Suzuki DR-Z 400 o a las más cercanas en el tiempo KTM 690 Enduro u Honda CRF 250 Rally. Motos casi de enduro, pero con motores un poco más gordos y tranquilos, intervalos de mantenimiento más relajados y algo más de comodidad con respecto a asiento, ergonomía y protección aerodinámica.

Las diferencias con el segmento trail actual son significativas. Esta moto está homologada para una sola persona. No hay más que ver el asiento o la ausencia de estribos traseros. El subchasis tampoco es lo suficientemente fuerte para cargar maletas de aluminio y decenas de kilos en equipaje. Esto va más con el concepto de alforjas de tela y viajar ligero, o si me apuras, más bien para correr una carrera, un rally amateur sin equipaje ni gaitas. Solos tú, la moto y el camino que tenéis por delante.

También podría valernos como moto trail de aventura. Una montura apta para recorrer el mundo y hacerlo, a poder ser, por caminos de tierra, manchándonos de polvo y llegando a lugares mágicos e irrepetibles a los que no se suele poder acceder por asfalto. Un tipo de moto que se presta a viajar por zonas en vías de desarrollo como Asia central o África.

Su mecánica ya es toda una declaración de intenciones. Estamos ante un monocilíndrico de cuatro tiempos refrigerado por agua de 600 cm³ y con inyección electrónica firmada por Delphi. La caja de cambios es de seis relaciones. Por lo que he investigado está fabricado por la casa italo-china SWM, y en su ADN debe de llevar algo de los antiguos monocilíndricos de Husqvarna.

Rinde 60 CV de potencia pero a solo 8.000 RPM, como buen monocilíndrico. A buen seguro que traccionará muy bien en offroad con semejante planteamiento mecánico .No nos engañemos, el motor no es de enduro, pero se trata de un monocilíndrico de altas prestaciones. 60 CV para 600 cm³ son… ya te lo digo yo, y sin sacar la calculadora: 100 CV por litro

Peca un poco de tener un mantenimiento bastante intensivo, algo inherente a los grandes motores monocilíndricos de altas prestaciones. El cambio de aceite y el reglaje de válvulas es cada 5.000 Km, y empleando un sistema de pastillas y teniendo la culata cuatro válvulas, no es algo que se pueda hacer fácilmente en el arcén de la carretera de un país remoto, algo que sí sería viable por ejemplo con una Royal Enfield Himalayan, que tiene el mismo intervalo de distancia para acometer esta operación, pero con un sistema de tuerca y tornillo y una culata de dos válvulas es mucho más amable de reglar. Espero que al menos las galgas de espesor vengan de serie en el kit de herramientas que trae la moto.

Otros mantenimientos un tanto sorprendentes son el cambio de la cadena de distribución a los 20.000 Km, otra cosa a tener en cuenta de cara a un gran viaje de aventura con miles y miles de kilómetros. Por desgracia no se puede tener todo, y prestaciones junto con bajo peso y un mantenimiento austero no suelen ir de la mano.

Aun así, propietarios de la moto reportan que estos intervalos son demasiado conservadores, y que tanto los reglajes como el cambio de cadena se pueden equiespaciar mucho más en el tiempo, ya que los componentes mecánicos siguen dentro de los márgenes de tolerancia.

En el apartado ciclo volvemos a ver el mismo planteamiento. Todo está orientado a funcionar bien por campo en detrimento del confort o el dinamismo en carretera. Las suspensiones están firmadas por Sachs y adelante cuenta con una masiva horquilla invertida de 48 mm de diámetro con unos enormes 300 mm de recorrido. Atrás cuenta con un monoamortiguador central que clava el recorrido del tren delantero. Las llantas como no podía ser de otra forma son de radios, en medidas 21″/18″, eso sí, con cámara.

La cosa mejora aún más con los 310 mm de altura libre al suelo, una auténtica barbaridad. Sin embargo, el peaje a pagar para conseguir esta cota es una altura del asiento al suelo de 920 mm por lo que si eres bajito… estás fastidiado. Te va a tocar subirte a la moto con una escalera o pegando un buen salto.

Tanto chasis, como basculante como un montón de elementos de la moto están construidos en aluminio, y todos esos detalles se notan, ya que la AJP PR7 pesa solo 152 kg en seco, con lo cual podemos estar hablando de unos 175 kg lista para rodar. Esto es unos 30 kg más ligera que la Yamaha Ténéré 700, la trail que se le queda más cerca en planteamiento y filosofía, y como vemos, ni siquiera se aproxima a lo que propone la AJP PR7.

Y es que en el fondo yo creo que esta moto busca cumplir por la mínima en carretera. Se trata de un vehículo que te puede llevar a 120 km/h por autovía con una comodidad mínima exigible, gracias sobre todo a una sexta relación de cambio bastante larga que permite desestresar la mecánica a velocidades de crucero, pero ya.

No le pidas velocidades de escándalo, no le pidas un dinamismo impresionante en puertos de montaña. Esta moto te lleva por lo negro con dignidad, y esa es la gran diferencia con las enduro, pero la fiesta de verdad comienza cuando te echas al monte.

Quizá este es el principal problema que le veo yo a este modelo si queremos utilizarlo como moto de aventura. Busca ser un producto muy extremo y agresivo. No es una moto de competición tampoco, pero sí tiene unas prestaciones y un planteamiento muy ready to race, haciendo el paralelismo con los de Mattighofen.

Esto puede ser la leche para carreras amateur o rutas cortas a “fuego” los fines de semana si te gusta ir “a saco”. Pero si retomamos la idea esa de dar la vuelta al mundo… casi es mejor un motor más tranquilo, relajado y fiable, aunque corra menos. Porque lo importante en esos escenarios es la fiabilidad y sencillez mecánica antes que la potencia, porque correr, no vas a correr mucho.

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