Hace no muchos años, el panorama del segmento trail era bastante diferente al que tenemos en la actualidad. Si bien ahora cuando hablamos de una moto trail nos seguimos refiriendo a una moto polivalente, que puede -o debería poder- circular tanto en campo como en carretera, lo cierto es que actualmente la orientación de los grandes fabricantes es tendente a producir motocicletas especialmente concebidas para rodar en asfalto, con las que poder hacer ligeras incursiones en tierra.

Antes, los fabricantes cuidaban mas a los apasionados del sector offroad, al menos en estos segmentos, y ponían a la venta modelos como la DR-Z400, que además se dividía en tres configuraciones; la E, mas potente y orientada casi exclusivamente a ser utilizada en campo, la SM que tenía una configuración 100 % asfáltica y que estaba montada sobre la misma base siendo de tipo Supermotard, y la que nos ocupa hoy, el modelo S, que era el más polivalente de los tres.

El modelo S que estuvo vendiéndose en nuestro mercado desde los años 2000 al 2008 -aunque aún se vende en otros países- se caracteriza por ser una moto trail con la que poder rodar en carretera, pero que se desenvuelve especialmente bien en terrenos complicados del territorio offroad. Quizá el peso y no ser un modelo tan especializado como una Enduro, te lo ponga un poco mas complicado en trialeras, o zonas donde un peso algo menor sería agradecido, pero si no quieres bajar cronos y te lo tomas con algo mas de paciencia, pasará por donde le digas, y con un mantenimiento, coste y fiabilidad difícil de encontrar en esos modelos especializados.

La Suzuki DR-Z400S, a primera vista, se ve que tiene un enfoque eminentemente campero, es alta, estrecha, y su estética no ha envejecido mal a pesar de los años. Solo los retrovisores, intermitentes y el enorme silencioso -necesario para superar normativas de sonido y contaminación- afean un poco el aspecto del conjunto y dejan notar el paso de los años.

El equipamiento es prácticamente inexistente, y todo está orientado a la funcionalidad, si algo es prescindible no lo encontrarás aquí. Aunque si que tenemos por ejemplo algunas cosas que no encontrarás en modelos de enduro, o incluso en su hermana E; como estriberas para el pasajero -está homologada para dos ocupantes- , instrumentación digital con velocímetro, cuentakilómetros con doble parcial, reloj horario y cronómetro, o una suspensión con un tarado suave, enfocado a la circulación on/off, o depósito de combustible con llave en el tapón.

El motor, es un monocilíndrico cuatro tiempos que cubica 398 c.c, tiene distribución DOHC, refrigeración líquida y engrase por cárter seco. Posee descompresor automático, cárteres de magnesio, y arranque eléctrico. La alimentación se realiza a través de carburador, que puede ser un Mikuni BSR 36 o Keihin FCR 36 (dependiendo de la versión), rinde 40 CV a 8.500 RPM y proporciona a su vez un par de 39 Nm a 6.600 RPM. La caja de cambios es de 5 relaciones, y la transmisión final como no puede ser de otra forma en una moto de este tipo, es mediante cadena.

El chasis es de tipo simple cuna desdoblada, fabricado en acero al cromo-molibdeno, y el basculante es de aluminio. Las suspensiones son multiajustables; la horquilla delantera es de tipo convencional, y sus barras son de 39 mm de diámetro, con un recorrido de 290 mm, pudiéndose ajustar tanto en precarga de muelle como en compresión y extensión de hidráulico. El monoamortiguador trasero va anclado al basculante mediante sistema de bieletas, posee 295 mm de recorrido, y es ajustable tanto en precarga de muelle como en compresión.

Con un peso de 133 kg y una altura de asiento de 935 mm al suelo, podemos decir que la Suzuki DR-Z400S es bastante alta, así que olvídate de ella si eres bajo, aunque el sistema de bieletas siempre es un punto a favor, ya que te dejará jugar con distintas longitudes si estás enamorado de ella y te faltan unos centímetros. Eso sí, variarás las geometrías de la moto y no seré yo quien os recomiende meteros en este tipo de faenas, a menos que contéis con la ayuda de un experto.

Lo bueno de ser una mecánica y ciclo tan sencilla y funcional es que la podremos adaptar rápidamente a nuestros gustos y usos por muy poco dinero. Si, por ejemplo, somos de los que nos gusta un uso 80 % offroad podremos ponerle unos buenos neumáticos de tacos que nos proporcionen un agarre superior en pistas, y ajustar la suspensión al gusto, o por el contrario, si somos de los que no tocamos prácticamente la tierra, unos neumáticos mixtos o asfálticos harán que tengamos una moto mas ágil en curvas. Las llantas y neumáticos por cierto llevan cámara interior y tienen medidas de 80/100 R21 delante, y de 120/90 R18 detrás.

Dinámicamente es una moto que se siente ligera, aunque como decía, no tanto como una enduro, y las posibilidades de regulación de la horquilla hacen que podamos disfrutar de ella tanto dentro como fuera del asfalto -verdaderamente la disfrutarás mas fuera, pero no por tacto de suspensión-, la contundente respuesta del motor será suficiente para alzar la rueda al toque de acelerador incluso en segunda velocidad, y será difícil que notes que se quede corta de potencia dentro del uso al que se enfoca.

En carretera abierta, es capaz de alcanzar una velocidad máxima de aproximadamente 150 km/h pero ni la moto irá a gusto, ni tú tampoco, debido a la ausencia total de protección y una postura de conducción erguida y alta

Este tipo de moto no se creó para este uso, sino para ser una moto con la que salir a rodar, a disfrutar con mochila en la espalda y buenos amigos. Es una moto con la que aunque te vayas a la sierra o al monte por sinuosas carreteras a coger caminos desconocidos puedas enfrentarte a cualquier tipo de terreno sin que nada te pare… Salvo la autonomía, ya que aunque no consuma mucho, su depósito es solo de 10 litros.