La semana pasada hablábamos de la Cagiva Canyon, una pequeña trail media que aun teniendo algunas virtudes no llegaba a estar a la altura de sus competidoras. Hoy hablaremos de su hermana mayor, la Cagiva Gran Canyon 900.

Esta moto, que podríamos llamar maxitrail -ahora la veríamos como una trail media-, de una época en la que este tipo de motos no alcanzaban ni de lejos las cifras de potencia de las maxi actuales, fue como veremos una moto mucho mejor resuelta y enfocada que su hermana menor. Esto es por que recogió el legado de su antecesora, la Cagiva Elefant, una moto con la que la marca obtuvo un buen éxito en ventas y con la que llegó a desarrollar una versión para correr en el rally Paris-Dakar.

Para el desarrollo de este nuevo proyecto que se puso a la venta en 1997, los italianos de Varese confiaron en la marca hermana con la que habían estado trabajando hasta entonces y de la que habían sido propietarios hasta 1996, Ducati. Concretamente se utilizó el motor de la Ducati 900 SS (II), un motor fiable y muy probado que con unos bajos contundentes lo hacían propicio para el enfoque del modelo, aunque en el caso de la Cagiva se incorporaba un sistema de escape y caja de filtro propios, además de un sistema de inyección Weber-Marelli.

Si nos fijamos en el diseño, es totalmente continuista con el de la hermana pequeña, la Canyon 500, manteniendo los mismos trazos y formas. Se calcan las líneas frontales, laterales y traseras, así como el diseño del doble faro almendrado y trasera con doble salida de escape, con la salvedad de que en este caso es una moto de mayores dimensiones, que repercuten en una mayor habitabilidad para piloto y pasajero.

Si repasamos las características del propulsor, vemos que es el mismo bicilíndrico que tantos años estuvo a la venta en la 900 SS, un “L” Twin a 90º desmodrómico, con dos válvulas por cilindro y refrigerado por aire. Cubica 904 cc, conseguidos a través de un diámetro/carrera de 92×68 mm y que en este caso se beneficia, como decía, de un sistema de inyección de combustible que consigue unos consumos aún más contenidos, rondando los 6,5 litros a los 100 km.

Con todo esto se conseguía una potencia de 73 CV a 7.100 RPM y un par de 78 Nm a tan solo 5.000 RPM, por lo que tenemos una moto cargada de bajos con un motor que además tiene una buena banda de utilización, sin baches y bastante progresivo. Por lo que si queremos tracción e incluso levantar la rueda delantera, no nos costará gran trabajo, gracias también a su caja de cambios de seis relaciones bien escalonadas y buen tacto, que posee transmisión final por cadena.

El chasis es un doble viga de acero de alta resistencia que acoge al motor desde su parte alta y lo utiliza como si fuese un elemento estructural, aportando una gran rigidez y dejando así mismo el motor plenamente a la vista, lo que posibilita una fácil reparación y mantenimiento. Al mismo se ancla también un basculante de sección rectangular también de acero.

Las suspensiones constan de un monoamortiguador trasero hidráulico que se une al basculante y al chasis mediante un sistema progresivo de bieletas, en este caso es regulable en precarga de muelle. La horquilla delantera es de tipo convencional, con barras de 45 mm de diámetro, y en este caso carece de ajustes. El tarado del conjunto está pensado para un uso mayoritario en asfalto, aunque el recorrido de suspensión es algo más largo que una moto de carretera.

El tamaño de llantas y neumáticos sigue la misma filosofía de la suspensión, equipando una llanta delantera de 19 pulgadas, a medio camino entre las más offroad de 21 pulgadas y las de uso más común en carretera de 17 pulgadas, como la que se monta en el eje trasero. Los neumáticos son 100/90 R19 el delantero y 150/70 R17 el trasero.

El apartado de frenos cumple bien gracias al equipo de un sistema Nissin, con pinzas delanteras de dos pistones de anclaje axial y doble disco de 296 mm, y una pinza trasera también de doble pistón y 240 mm de disco. Un sistema de frenada eficaz, que sin ser de tacto y mordiente deportivo es capaz de detener la moto de manera eficaz y sin quedarse corto en frenadas de emergencia.

El funcionamiento invita a divertirse, con un motor que empuja con contundencia a cualquier régimen, y tiene ese sonido bonito y típico ronroneo de los Desmodue de Ducati, que te invitan a abrir gas y escuchar su bramido mientras escala el cuentarrevoluciones. Es una moto que no corre demasiado si la comparamos con una moto deportiva -no se creó para eso- ya que llega entorno a 200 km/h, pero acelera con gran contundencia y se muestra estable para ser una moto alta.

Dinámicamente es una moto que se muestra ágil en carreteras reviradas o en autovía a velocidades ilegales; es decir, una moto con la que poder disfrutar de grandes viajes y largas kilometradas con una postura de conducción cómoda, y que además te permite moverte por pistas y caminos sencillos sin demasiada dificultad y sin ser un muerto, gracias a un peso de 224 kg con todos los llenos, incluidos sus 20 litros de gasolina que la dotan de gran autonomía.

Como puntos a revisar no hay mucho que contar, ya que la fiabilidad del motor es bastante buena si se le hace un mantenimiento escrupuloso, y como además no tiene prácticamente electrónica -que es en lo que solían pecar las italianas de esta época- es una opción bastante recomendable si no te importa tener un servicio postventa Cagiva en el que encontrar piezas de carrocería sea una auténtica aventura, ya que la parte mecánica se puede pedir prácticamente todo Ducati y en la actualidad no funcionan mal.

En definitiva, es una gran moto doble propósito, una moto que si hubiese mantenido el nombre de su antecesora Elefant, mucho más arraigado entre los amantes de la marca y que esta moto podría lucir con orgullo debido a su motorización y planteamiento, se habría vendido mucho mejor. Porque motivos no le faltaron, entre ellos su precio… ostensiblemente más bajo que el de una BMW R 1100 GS coetánea.

Calcula cuánto cuesta asegurar una Cagiva Gran Canyon 900 con nuestro comparador de seguros.