Nuestra protagonista de hoy, la Ducati 907 i.e., supuso para la marca un punto de inflexión en la concepción de sus motocicletas, hasta ahora fabricadas con el corazón de una manera plena y dejando a un lado la razón, siendo amadas y odiadas a partes iguales.

Pero esta nueva versión de la Ducati Paso, que hasta ese momento se había comercializado en la cilindrada de 750 cc y con el mismo cubicaje que la 907 i.e. -904 cc-, dejaba atrás todos aquellos tópicos que siempre habían ido de la mano con la marca de Bolonia, consiguiendo hacer de esta nueva versión de la sport turismo de la casa italiana una moto totalmente diferente a sus antecesoras.

Para ello no fueron demasiados los cambios que hubo que aplicar, ni tampoco suprimir la esencia que había llevado hasta 1991 al modelo a ser una motocicleta imprescindible en la gama de Ducati, pero sí lo suficientemente efectivos como para eliminar de un golpe las mayores taras que arrastraba hasta ese momento.

La Ducati 907 i.e. se presentaba en 1991 con los retoques necesarios para seguir siendo competitiva sin perder aquella esencia que solo la marca de Bolonia sabe darle a sus motocicletas

Hay que tener en cuenta que en 1986, y con la aparición de la primera Ducati Paso 750, la marca estaba en plena ebullición y consolidando de una manera definitiva y contundente su forma de fabricar motos, en la que más allá de adquirir una Ducati al uso, el cliente compraba un compendio de sensaciones que no eran comparables a ninguna otra motocicleta del segmento, donde la personalidad, sonido o tacto, eran primordiales para la casa de Borgo Panigale en sus creaciones.

Pero evidentemente el mundo la tecnología avanza, y el gran Massimo Bordi debía decidir qué rumbo seguir con la siguiente generación de la carismática máquina transalpina, y al igual que en la deportiva Ducati 851, decidió aplicar la inyección de gasolina a la nueva 907 i.e. (de ahí su nombre). Además, y de una vez por todas, se le dio el relevo a las dichosas llantas de 16 pulgadas por unas de 17″, haciendo cambiar de una manera total y contundente la forma de moverse de su nueva versión.

Nada más -o casi nada más- hubo que modificar en la nueva Ducati 907 i.e., porque una cosa era avanzar en pro del manejo y buen hacer y otra perder su identidad propia. Así que, tras un remozado estético, en el que la carrocería venía vestida por completo de rojo y algún que otro detalle más, esta 907 i.e. llegaba para quedarse.

Los cambios más significativos en esta nueva versión de la Ducati Paso se centraban en la incorporación, entre otros, de un nuevo sistema de inyección electrónica firmado por Weber Marelli, dejando atrás la carburación y su tosco funcionamiento de versiones anteriores

A nivel parte ciclo sí que se realizaron algunos cambios significativos, nuevamente en aras de un mejor manejo y seguridad en general, gracias entre otras al kit de frenado heredado de la 851, con un doble disco flotante de 300 mm con pinzas de cuatro pistones delante y un solo disco de 245 mm y pinza de doble pistón opuesto, detrás.

Todo ello iba anclado a unas bonitas llantas de tres palos fabricadas por Brembo, al igual que el equipo de frenado, en medidas 120/70 ZR17 y 170/60 ZR 17, delante y detrás, respectivamente. Dejaba aparcada la medida de 16 pulgadas y el gran neumático delantero de sección 130 mm que hasta ahora se había montado en las versiones anteriores y generaba una gran incertidumbre en situaciones límite, mermando las cualidades deportivas de las Paso anteriores.

Por otro lado, para la suspensión se recurrió como era habitual hasta ese momento a Marzocchi, que con una horquilla telescópica con barras de 41,7 mm en su frontal y un monoamortiguador regulable en precarga de muelle, extensión y retención del hidráulico detrás, conseguía conferirle el carácter deseado en cada situación  a esta Ducati 907 i.e.

Todo en esta nueva versión iba encaminado fundamentalmente a mejorar el funcionamiento de la moto en bajo y medio régimen, donde la Paso anterior pecaba de tosca y poco agradable

En cuanto al chasis, se siguió utilizando el doble cuna en tubo de acero desmontable por su parte inferior y a un  nuevo basculante fabricado en aluminio que también procedía de la Ducati 851, al igual que el citado equipo de frenado.

El corazón de la 907 i.e. era el mismo V-Twin refrigerado por agua de 904 cc y con sistema de distribución desmodrómico (Desmo) que en su día ideó el gran Fabio Taglioni, pero que en esta ocasión, y por primera vez en la serie Paso, venía equipado con un sistema de inyección electrónica así como el encendido suministrado por Weber Marelli, como no podía ser de otra manera.

Con dos válvulas por cilindro (no cuatro, como la 851), cambio de seis relaciones y una compresión de 9,2:1, el propulsor italiano era capaz de desarrollar una potencia de 90 CV a 8.500 RPM. Con un peso en vacío declarado de 215 kilogramos, la 907 i.e. no era la reina de la velocidad con sus 217 km/h, pero no era eso precisamente su objetivo.

Una nueva frenada, sistema de inyección electrónico y alguna mejora estética, fueron suficientes para conseguir la mejor versión de la Ducati Paso y a su vez la última que se fabrico del veterano modelo

Esta nueva versión venía a mejorar indudablemente todo aquello que hacía a las Paso anteriores unas motocicletas toscas, ruidosas y poco amigas del tráfico o las ciudades en general. Esta nueva versión, gracias a los avances que presentaba, era una motocicleta totalmente nueva, sin perder un ápice de la personalidad que había traído al modelo hasta allí.

En cuanto al equipamiento más destacable, contaba con un nuevo y completo cuadro de instrumentos firmado por Veglia Borletti, donde disponíamos de sendos relojes a modo de velocímetro y cuentavueltas, así como niveles de gasolina y temperatura además de varios testigos luminosos. Además, esta nueva versión venía equipada con una nueva cúpula integrada que disponía de una entrada de aire que ayudaba a canalizar el flujo y no cargar tanto la zona de los hombros como en versiones anteriores.

Su línea seguía prácticamente inalterada, flanqueada por sus dos salidas de escape o su carenado totalmente cerrado, y como dato curioso su óptica delantera proveniente de la Yamaha FZ 750 de la época.

La Ducati 907 i.e. solo estuvo dentro de la gama de la marca italiana un par de años, aunque siempre será recordada como parte del inicio en la nueva era que ha llevado hasta nuestros días a la firma de Bolonia, a ser una de las marcas con más prestigio en el sector de las dos ruedas

Los intermitentes venían integrados tanto en los inservibles espejos retrovisores como en la zona del piloto trasero, donde también había instalada un asa para el posible pasajero, que junto a un mullido asiento hacían de la Ducati 907 i.e. una moto bastante confortable para viajar sobre ella dos ocupantes.

El caso es que este bella italiana tan solo estuvo en el mercado dos años y en la actualidad es un modelo bastante difícil de encontrar, entre otras cosas porque su precio de 1,5 millones de pesetas quedaba bastante por encima de el de sus rivales más directas, como la Honda VFR 750 F, que costaba 1.315.000 pesetas, o la mencionada FZ 750, que se conformaba con tan solo 999.000 pesetas, es decir, un 50 % menos que la boloñesa.

Lo que está también claro es que esta Ducati 907 i.e. era una moto especial, para gente de la misma condición y que con casi total seguridad ni siquiera visitaban los concesionarios de la competencia para ver qué les podían ofrecer. Sea como fuere, la última evolución de la legendaria Ducati Paso pasará a la historia como el inicio de lo que fue la nueva dirección que tomaría la casa italiana y que la ha traído hasta nuestros días, manteniendo aquella personalidad de antaño y que sigue enamorando a sus seguidores.

Calcula cuánto cuesta asegurar un Ducati 907 i.e. con nuestro comparador de seguros.