La Honda GL 500 Silver Wing Interstate es una de esas creaciones pintorescas y llamativas de la historia del motociclismo. Estamos ante una moto touring de media cilindrada que se vendió a comienzos de los años 80 y que era algo así como la hermana pequeña de la Goldwing.

Y es que si a comienzos de los 80 una se llamaba Honda GL 1100 Goldwing, ala dorada en inglés, la otra era la Honda GL 500 Silverwing, ala plateada. La historia de la moto, sin embargo, comienza un poco antes. Fue en 1977 cuando se presentó la Honda CX 500 Wing, que tenía una serie de avances técnicos muy novedosos y que se habían visto previamente en su hermana mayor, la Honda GL 1000, la primera Goldwing.

La Honda CX 500 fue rompedora en su momento al estrenar un motor bicilíndrico en V longitudinal y con transmisión por cardán (a lo Moto Guzzi). La refrigeración, sin embargo, era líquida, siendo una de las primeras Honda en incorporar dicho sistema. La Honda CX 500 era rompedora a nivel mecánico, pero era una moto “convencional” en la parte ciclo y el resto de componentes.

Sobre esta base los japoneses decidieron crear una moto touring de media cilindrada, siguiendo un poco la estela y el éxito que estaba teniendo la Goldwing. Si a día de hoy lo que están de moda son las motos trail, a comienzos de los años 80 el mundo de la moto estaba absorto en las nuevas motos touring con carenado y maletas, listas para subirte en ellas y viajar, que estaban llegando al mercado.

Lo fácil habría sido colocarle un carenado frontal y unas maletas a la existente Honda CX 500, pero por aquellos años en Honda no se andaban con chiquitas, ni economías de escala, ni mirándose la billetera cada vez que se les ocurría producir un nuevo modelo.

Es por eso que tiraron la casa por la ventana y diseñaron un bastidor nuevo, parido desde cero, con una geometría más relaja (mayor distancia entre ejes y mayor avance) que le conferían mayor estabilidad a alta velocidad. De la existente CX 500 solo aprovechaba el motor y la transmisión.

La nueva moto era más avanzada y vanguardista. Montaba una suspensión trasera de tipo Pro-Link, con amortiguador central, y un comportamiento mucho más limpio y dinámico que los amortiguadores gemelos de la CX 500. Contaba además con doble disco de freno y pinza de dos pistones, algo nada frecuente en aquellos años. Eso sí, en el tren trasero seguía recurriendo al clásico tambor.

A mayores, la versión Interstate montaba el mismo carenado frontal de la Honda GL 1100 Goldwing, y hasta traía equipo de sonido de fábrica. En el colín dos maletas laterales hacían acto de presencia, junto con un cofre central de tipo top case que iba en donde esperaríamos encontrar el asiento del copiloto, que en esta ocasión tendría que quedarse en casa, ya que la moto era solo para uno. Aunque la industria auxiliar se encargó de colocar esa segunda plaza, con un cofre central más retrasado en el colín.

Mecánicamente, el propulsor bicilíndrico SOHC de ocho válvulas erogaba 50 CV a 9.000 vueltas. Una cifra nada despreciable para su cilindrada y la época de la que estamos hablando. Si os fijáis son cifras similares a las que podemos encontrar en modelos actuales y que remarcaban ese carácter vanguardista y de alta tecnología que quería transmitir esta moto. De hecho alcanzaba una punta de 185 Km/h, nada mal para una moto “normalita” de hace 40 años.

Tenía algunas mejoras respecto a su antecesora, como el encendido transistorizado, que eliminaba los engorrosos platinos y además permitía mejorar el sistema eléctrico de la moto, algo importante en una touring, donde lo habitual es contar con un abultado equipamiento electrónico, como el ya mencionado equipo de sonido. En 1982 fue sustituida por la Honda GL 650 Silverwing, básicamente una nueva generación con más cilindrada y algo más de pegada, pero esa ya es otra historia.