A finales del siglo XIX el medio de transporte más común era la bicicleta. De hecho, los coches eran tan escasos que, en algunas ciudades de Bélgica, incluso llegaron a aparecer carriles segregados sólo para ellos, haciendo que no molestasen así a los ciclistas que, evidentemente, iban por los carriles principales. Hoy, unos 130 años más tarde, la realidad es justo la inversa. No obstante, la herencia de la bicicleta sigue presente en todas y cada una de las motos, ya que éstas derivaron de las primeras al incorporar motores. En ese sentido, la propia Derbi es un buen testimonio, ya que su nombre es un acrónimo de Derivados de Bicicletas. Una denominación comercial que define muy bien a su primer modelo: la Derbi SRS de 1949.

Pero vayamos al inicio de todo esto, ya que si 1949 puede parecer a muchos un momento pretérito ahora se nos hace necesario remontar el calendario hasta 1922. Fue entonces cuando el industrial catalán Simeón Rabasa Singa – nótese que de aquí proviene el nombre de la Derbi SRS – fundó un taller de bicicletas en Mollet del Vallés. De esta manera, nuestro protagonista se sumó a la creciente oferta de bicicletas en un mercado donde la expansión del cinturón obrero de Barcelona hacía de éstas algo cada vez más necesario entre los trabajadores del lugar.

No obstante, Rabasa era más un taller de montaje que un fabricante, ya que hasta 1944 no se lanzó a la fabricación de sus propios cuadros. Algo que, curiosamente, fue el punto decisivo para que virase posteriormente hacia el mundo del motociclismo. Pero, ¿cómo así? Para empezar la explicación lo primer que debemos hacer es situarnos en la España de los años cuarenta. Asolada por la destrucción derivada de la Guerra Civil y aún aislada en el plano internacional, el país experimenta los estragos de la autarquía. Un contexto donde el parque móvil se redujo en la misma medida que la capacidad de consumo de la población, siendo mayoritarios los pequeños vehículos con motor de moto. Motocarros, cliclomotores e incluso bicicletas motorizadas.

En la España de la postguerra era muy común motorizar bicicletas, siendo el paso previo para la popularización de los ciclomotores cuando llegó la oportunidad acabando la década de los cuarenta

Derbi SRS, llega la primera de toda la historia

En este sentido, Rabasa comenzó a proveer de cuadros a algunos fabricantes locales de ciclomotores, existiendo de aquellas pocas diferencias estructurales entre la base de una bicicleta y la de una moto. Gracias a ello, Simeón Rabasa poco a poco va madurando la idea de crear él mismo sus propios ingenios motorizados. ¿Por qué no? Al fin y al cabo, ya contaba con años de experiencia como ensamblador. Y además según la economía se recuperaba lentamente iba creciendo la demanda de motocicletas.

Llegados a este punto, en 1949 abandona definitivamente el carácter subsidiario como fabricante de cuadros así como la propia fabricación de bicicletas. Primer paso de lo que va a ser la Derbi que todos conocemos, mutando en 1950 a Nacional Motor S.A bajo el nombre comercial ante prensa y público de Derbi. No obstante, con el marasmo de estos primeros pasos y la fama de la Derbi 250 de 1950 inspirada en la checoslovaca Jawa 250, muchas veces se pasa por alto el eslabón perdido que fue el velomotor Derbi SRS.

Un modelo al que algunos cronistas califican como “ la Derbi antes de Derbi “, siendo el punto de unión entre el pasado unido a los pedales y el futuro asociado al motor. Como principal dato a tener en cuenta, destaca cómo la Derbi SRS adoptó una horquilla telescópica en el eje delantero a modo de suspensión. Sin duda un hecho que ya establecía diferencias estructurales para con el simple cuadro de una bicicleta de la época. Además, obviamente el protagonista de la Derbi SRS era su motor.

En términos evolutivos, la Derbi SRS es una especie de eslabón perdido entre la época de Rabasa y sus bicicletas y la Derbi de los años cincuenta con sus modelos de pleno derecho como el 250

Un monocilíndrico de dos tiempos con 48 centímetros cúbicos y 1,5 CV a 4.500 revoluciones por minuto. Respecto al cambio de marchas, en la Derbi SRS consistía en una palanca situada a la derecha del depósito con la capacidad de regular lar las dos relaciones disponibles. Todo ello para lograr una punta de 35 kilómetros por hora con un consumo de tan sólo litro y medio cada cien kilómetros. Un vehículo muy adecuado para la España de la postguerra que fue el punto de unión entre la antigua Rabasa y la moderna Derbi.